2008年1月，当投资者们仍在享受金融危机前最后的繁荣时，中国船舶的股价飙升了到了历史高峰，达近人民币300元/股(约43美元)。

去年9月因重组停盘时，该股票报收24.67元/股。

上周，中国船舶公告称，由于2017年预计继续亏损约25亿人民币，上市公司或面临ST退市警告。

股价的自由落体正是过去十年整个造船业行业的缩影。

它曾一度飞在高处，现在却步履蹒跚。

市值的蒸发也折射出中国经济的快速转型：传统的制造业巨头已不再是投资者追捧的对象，取而代之的是科技公司。

中国船舶如日中天时，香港上市的腾讯股价不到12港元/股(约合1.50美元)，现在则超过了400港元。

然而，造船在中国远不是“传统制造业”那么简单。这是一个战略性产业，是中国海洋强国的组成部分，更不用说其提供的大量就业岗位。因此，千万别指望政府会抛弃大型的国有造船厂。

这就是为什么北京会决定通过一系列的投资机构向南北船旗下的6家船厂注资近50亿美元, 帮助解决他们的债务问题。而这一举措很有可能会为两家的合并铺平道路，从而建立一个“更大、更强"的国有造船巨头。

公平的竞争环境

这种政府援助自然令私营造船企业们不满，而他们也一直在呼吁公平的商业竞争环境。

扬子江造船公司董事长任元林就曾多次抱怨政府对于国有船厂的偏袒。这些举措让原本应该倒闭的公司得以生存，从而削弱了市场驱动下的去产能力度，同时也让私营船厂为战胜市场而做出的努力打了折扣。

比如，如果没有现金注入，作为上述六家船厂之一的上海外高桥造船恐怕很难安然度过此次的债务危机。

截至去年10月底，在巨额库存减值的影响下， 该公司的资产负债率几乎达到90%，净亏损达到了27亿元人民币（2016年同期亏损33亿元）。

目前尚没有精确计算船厂产能变化的方法，但克拉克森数据库中每一个造船厂自2000年以来的“最大年产量”或许可以提供一些参考。

外高桥的“最大年产量”为560万载重吨，而6家接受（或将接受）注资的造船厂的“最大年产量”合计为1650万载重吨，超过了韩国现代重工蔚山同现代尾浦两家的总和。即使只有其中的一部分产能退出，也能够提振市场的前景。

当然，中国造船大厂们不可能退出，且可能变得更大。这将限制新造船价格的复苏，并迫使竞争对手——其中一些甚至具备更好的技术和效率——破产或缩小规模或寻求整合。

当然，政府的财政支持也绝非草率之举。这是一项债转股计划，意味着由政府支持的投资机构将持有南北船三家上市公司的股份，并伴有36个月的锁定期（以中国重工为例）。

因此，在未来三年内，推升股价将成为上市公司们的一项首要任务，以便使投资机构们（如果他们愿意的话）成功抽身。

假设10年前的造船股热潮不会重现，南北船就需要在降本增效方面付出更大的努力。为了保证利润，他们还需要提高新船的价格。或许，这会让两家巨头在合并后不得不认真考虑削减产能的问题。