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“整理”资产 南北船铺路重组?

来源:华夏时报  2018-03-05  我要评论  

导读:

央企重组热潮下,外界对于“南北船”传说中的整合虽然观望已久,但两家企业在各自留下想象空间很大的针对性回应之后一直未能有所动作。

央企重组热潮下,外界对于“南北船”传说中的整合虽然观望已久,但两家企业在各自留下想象空间很大的针对性回应之后一直未能有所动作。

随着两家公司先后开启内部资产的整合,以及造船业未来内外部形势变化对企业参与全球竞争带来的新要求,“中国神船”也再次回到业界的焦点之中。

资产重整

中国船舶(600150)和中船防务(600685)两公司在停牌五个月之后,于2月26日晚间发布公告宣布了将启动旗下子公司股权收购计划。

这两家公司在去年9月底宣布因控股股东中国船舶工业集团公司(下称中船集团)筹划重大事项,因而停牌,彼时有猜测这一变化可能涉及到与中国船舶重工集团公司(下称中船重工)重组事宜。

但根据最新公布的方案显示这个交易仍然是集团内部的资产整合。

中国船舶拟以21.98元/股的价格发行股份,收购华融瑞通、新华保险、结构调整基金、太保财险、中国人寿、人保财险、工银投资、东富天恒八家交易方所持有的外高桥造船36.27%股权,以及中船澄西12.09%股权,总价格将在54亿元。

交易完成后,外高桥造船将成为中国船舶的子公司,同时后者还提升了对中船澄西的持股比例。

这一交易有个背景在于,今年1月25日,这八家投资者以债权或现金的方式对外高桥造船和中船澄西合计增资54亿元。合计获得外高桥造船36.27%的股权,获得中船澄西12.09%的股权。

相似的交易还发生在中船防务,其公告称拟以24.33元/股的价格分别向华融瑞通等九家交易方发行股份,分别购买广船国际有限公司(下称广船国际)和中船黄埔文冲船舶有限公司(下称黄埔文冲)23.58%及30.98%股权,这笔交易总价达到48亿元。这九家投资者此前同样曾以债券或现金的方式向广船国际和黄埔文冲进行增资。

这一交易完成后,中船防务将实现对广船国际和黄埔文冲的全资控股。

“这一系列操作和中船重工此前的资产梳理操作方式如出一辙,默契十足。”一位船舶制造业市场研究人士在2月28日接受《华夏时报》记者采访时表示,“有理由相信目前并不是调整的最终目的,两大集团后续进一步进行相关资产整合乃至最终实现重组都是大概率事件。”

去年8月,中船重工旗下上市公司中国重工(601989)发布公告称,将引入投资人向全资子公司大船重工、武船重工增资218.68亿元。

而中国重工当年9月再次发布公告宣布以发行股份购买资产的方式向投资人购买所持有的两子公司少数股权。

这种“子公司债转股”和“上市公司发行股份购买资产”两步操作的模式虽然看似“左右倒手”,但中国船舶和中船防务均表示,债转股有利于提高上市公司资产质量、改善公司财务状况和增强持续盈利能力,同时也有助于避免同业竞争。

应对竞争

实际上,对于中国船舶和中船重工这两家中国最大的国有造船企业而言,近年来行业持续的困境为企业在内外部竞争带来巨大的业绩压力,其发展前景也是外界对其有着很高重组预期的主要原因。

经过此轮资产重新梳理之后,外高桥造船的资产负债率可从89.79%降低至76.31%,中船澄西的资产负债率可从49.48%降低至41.12%,上市公司合并口径资产负债率预计可由69.36%降低至59.37%。

广船国际资产负债率则可从71.81%降低至约60.01%,黄埔文冲从78.47%降低至约67.29%,上市公司合并口径资产负债率预计可由72.65%降低至62%。

但降低负债率对企业暂时的压力有所缓解,长期来看仍然无法摆脱行业所处大环境带来的持续冲击。

全球化的金融危机对航运业的打击持久而深远,航运企业深陷泥潭也使得新船供给需求严重不足,订单量缩水,曾经一派繁荣的造船业如今满地萧条,很多中小型企业倒闭,甚至一些大型企业也在逐步甩手相关的业务。

包括钢铁等基础原材料价格的持续上涨以及劳动力成本的提升也对造船业整体成本带来了更大的挑战,多重因素挤压之下船舶制造以及海工装备制造业显得风雨飘摇。

“现在的情况是接到订单也很难挣到钱,但接不到订单就是死路一条,”一位供职于国内较大规模民营造船企业的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示,“市场需求萎缩,为数不多的新订单都面临着争抢,但新船的定价被一再压低,甚至还有船造到一半船东就倒闭的情况,船企就在这种低利润高风险的环境里挣扎求生。”

对于中国造船企业而言,虽然目前仍然在持续接到新订单,特别是在造船完工量、新接订单量、手持订单量方面在全球市场中都占据着比较大的优势,但更多是依靠相对的成本优势而获取增量,实际上并没有从这种繁荣景象中获得太大收益。

一位从事航运业的人士对本报记者透露,“船东往往在新船订单中会对所采用的相关设备指标乃至品牌有具体要求,目前看来很多时候除了船体本身,其他很多核心设备都需要从国外厂商采购,比如动力系统、导航等关键的设备,很多配套设备要么是国内没有能力制造,要么确实技术指标难以达到要求,只能高价采购。”

同欧美日韩的船舶配套产业发展水平相比,我国的船舶配套产业的发展水平相对较低,企业自主研发能力较弱,主要生产的船用设备远远不能满足造船的需求,船用设备系统集成总体配套能力相对较弱。

国有造船企业在军工领域取得了非常大的突破,已经能够自主建造包括航空母舰和现代化的导弹驱逐舰、潜艇等装备,这也在一定程度上说明大型国有造船企业在技术实力上具有一定的积累,而如何能够发挥出资源配置的优势,不仅仅是造船业所面临的问题,同时也是新一轮国企改革的目的所在。

实际上对于两家造船业巨头来说,未来面对的主要竞争仍将来自外部,因此通过提升技术实力实现产业升级,建立核心竞争力就成为下一步最为迫切的任务。而对资源的优化重组已经在此前多个领域的国企改制中取得了明显的效果,这对于有着远大目标的中国造船业而言不能不说是一种启示。

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