上世纪70年代后期和80年代初,由于世界性石油危机的影响,日本造船从业人员大幅锐减,韩国三家船厂借此机遇,开始大量雇佣日本离职及退休技术人员,这为上世纪80年代中后期韩国船厂的崛起奠定了坚实的基础。

历史似乎正在重演。近年来,韩国船企裁员近40%。我国船舶工业在基本设计、新船型研发、生产管理以及信息化技术应用等方面和韩国船厂还存在一定的差距,如果能引进优秀的韩国技术人才和专家,对中国船舶工业技术及管理能力的提升可以起到良好的助推作用。

过去几年,为应对持续走低的国际船市以及海工项目巨额亏损的危机,韩国船企大量裁减员工。韩国造船行业从业人员从2015年末的18.8万人下降至2017年末的11.4万人,两年期间缩减7.4万人,降幅近40%。

回顾历史,上世纪70年代后期和80年代初,由于世界性石油危机的影响,日本造船产量急剧下降,商船订单从1973年的约3500万总吨下降到1978年的365万总吨,降幅近90%,导致了造船产能过剩和人员饱和的局面。随之而来的是大规模失业爆发,造船从业人员从1975年的124920名锐减至1980年的60941人,降幅已逾50%。

当前韩国造船业不容乐观的失业危机并不亚于1998年的亚洲金融危机时期。大批优秀科技和管理人员的失业为中国船企吸收国外相关人才提供难得的有利机遇。

吸收日本人才,韩国造船企业快速崛起

追溯韩国造船企业崛起之初,大量吸收海外人才,特别是日本人才是其成功关键因素之一。尽管中国造船业目前的产业发展水平和所处的市场环境与韩国造船业崛起阶段已决然不同,但其中的一些做法依然值得借鉴。

韩国的造船工业始于1970年,囿于初期日本的技术封锁态度,韩国船企主要向欧美企业借鉴技术经验,包括购买欧美设计图纸、聘请欧美技术人员、派遣员工赴海外培训等等,但效果并不理想。如最初现代重工与英国Scott Lithgow公司的合作,限于英国传统船台建造方式的设计方案难以匹配现代重工基于船坞造船的建造模式和生产标准,造成极低的造船效率和严重的脱期现象,使预期的合作目的大打折扣。

上世纪70年代初正是日本造船业发展的巅峰时期,其年完工量一度占世界总完工量的50%,是韩国的理想学习对像。在直接引进日本技术失败后,韩国也改变了发展策略,在1974年组建三星重工时采取了与石川岛播磨(IHI)合资的方式(IHI占25%的股份)。然而初期IHI为三星提供的人力和技术援助依然比较保守,在船厂运营及船舶建造方面的技术仍旧依靠从欧洲B&W船厂引进。

当然日本船厂对韩国的技术封锁并非一成不变,也有例外情况。川崎重工由于当时产能饱和,将目光投向了韩国船厂。现代重工抓住这一契机,与川崎重工签订了战略合作协议,包括船舶销售及代理权的相关合同,承诺每艘船支付川崎0.5%的销售佣金。川崎计划借此机会将现代重工塑造成自己在韩国的外包工厂,于是直接派出技术人员协助现代重工开展生产设计,包括组建了一个13人的现代建议团,为现代重工提供全面的技术咨询。现代重工也通过组建技术团队,专门负责与川崎的技术人员对接,对现代重工技术团队的培养和能力的提升均起到了十分显著的作用。

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