航运市场概览

2018年11月，得益于油船和液化天然气（LNG）船运费上涨，克拉克松综合运费达到14173美元/天，环比上涨3.7%，同比上涨16.6%。

11月，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）均值为1192点，环比下降22.8%，必和必拓的运矿列车脱轨事故使得铁矿石难以出货，是此次BDI短期暴跌的直接原因。在这一事件的影响逐渐消退后，BDI逐渐攀升，12月17日达到1406点。中国立即恢复从美国进口大豆，这将给散货船市场带来利好，但中国经济结构转型导致铁矿石和煤炭进口量下降，将使BDI很难出现大幅上涨。

11月，油船综合运费指数大幅上涨，达到19971美元/天，环比暴涨51%。伊朗因受到制裁，其原油船队将部分退出市场；超大型油船（VLCC）大量拆解，而油船船队规模增长接近停滞；美国对部分国家进口伊朗石油给予了豁免，诸多因素促使市场供需关系改善，使得11月油船运费大幅反弹。近期，布伦特石油价格已经跌至60美元/桶左右，有利于刺激对石油的需求；中国可能从美国进口石油等能源产品也有利于运输需求的增加。但是，欧佩克（OPEC）和俄罗斯计划于2019年年初减产120万桶/天，这可能抑制油运市场。

11月，集装箱船综合运费指数（中小型集装箱船构成的运费指数）回落到8183美元/天，环比下降7%，较此轮高点10481美元/天下降了22%。自2018年年初以来，集装箱船船队运力增长较快，11月集装箱船船队同比增长5.7%。中国出口集装箱运价指数为856点，环比上升3.1%，特别是中国到美国东海岸的集装箱船运费指数环比上升8%，达到1024点，到西海岸的集装箱船运价指数上涨6.7%，达到840点。

11月，16万立方米LNG船即期收益继续上涨，达到186000美元/天，环比上升37%，创下历史高位。中国海关总署的数据显示，今年前10个月，中国通过管道及LNG形式进口的天然气总量为7206万吨，LNG进口同比增长约50%。天然气市场短期协议增多使得进口LNG量增长，推动LNG船即期收益上涨。

2018年11月，各船型运费指数与2017年运费指数均值相比，集装箱船的综合运费指数上涨15.4%，散货船综合运费指数上涨6%，液化石油气（LPG）船综合运费指数上升23%，油船综合运费指数上涨71.4%。

新船市场概览

11月，新船成交量大幅回升，根据英国克拉克松研究公司统计，全球成交110艘新船订单，共计545万载重吨（DWT）、238万修正总吨（CGT）。今年前11个月，全球成交935艘新船订单，合计6967万DWT、2600万CGT，以DWT计，同比下降4.4%；以CGT计，同比上涨9.4%。从目前的月度成交量来看，2018年新船成交呈“前高后低”之势，1月成交1225万DWT，为年度最高点，前三季度分别成交2772万DWT、1710万DWT、1765万DWT，逐渐减少。

造船完工交付方面，2018年1~11月，全球交付新船1168艘、7566万DWT、2804万CGT，分别同比下降20.2%、20.2%、13.4%。2018年前11个月，新船成交量仍低于完工交付量，全球造船熊市“2.0”仍未结束。中国、日本、韩国分别交付1045万CGT、707万CGT、702万CGT，分别占全球交付总量的38.3%、25.9%、25.7%，日本是唯一交付量上涨的国家，中国、韩国交付量均同比下降。

手持订单方面，截至2018年11月底，全球手持订单共计3098艘、2.04亿DWT、7885万CGT，以DWT计，同比下降0.75%；以CGT计，同比下降3.2%。中国、日本、韩国手持订单分别为2908万CGT、1330万CGT、2074万CGT，分别占全球手持订单总量的36.9%、16.9%、26.3%。

新造船价格有所回升，但船企的利润有限。2018年11月，克拉克松新船价格指数为129.7点，同比上涨4.2%，这是新船价格连续第14个月同比上涨，但环比来看，新船价格已经有所松动。从供给的成本来看，整个业内近期都在应对即将生效的环保规范，船东安装脱硫设备、压载水装备等，支撑了新船价格的上升。但是，钢材价格的上涨等，使得船企进一步降价空间有限。

相比2017年同期，11月各船型新船价格指数均有所上涨。其中，气船新船价格指数略有上升，油船、集装箱、散货船新船价格指数分别上涨8.7%、14.5%、9.6%。

船型成交结构

2018年11月，全球新船成交相对回暖，以CGT计，集装箱船、散货船、LNG船、豪华邮轮为排名成交量前四的船型，共计成交171万CGT，占本月成交总量的72%。

其中，集装箱船成交31艘、73万TEU、57.3万CGT，以CGT计，占11月成交总量的24%。成交的集装箱船全部为支线型集装箱船，中国船舶工业集团有限公司所属中船黄埔文冲船舶有限公司与日本造船联合（JMU）“瓜分”万海航运公司的20艘集装箱船订单，黄埔文冲获得12艘2038TEU集装箱船订单，JMU获得8艘3036TEU集装箱船订单。此外，现代尾浦造船、舟山长宏国际船舶修造有限公司、江苏扬子江船厂有限公司也斩获了支线集装箱船订单。

散货船成交18艘、237万DWT、45.8万CGT，以CGT计，占11月成交总量的19.2%。中国船企包揽了18艘散货船订单，中船集团所属上海外高桥造船有限公司成为最大的赢家。外高桥造船获得国内船东山东海运股份有限公司的10艘18万吨好望角型散货船订单。南通中远海运川崎船舶工程有限公司和大连中远川崎船舶工程有限公司“瓜分”江苏远洋运输有限公司的4艘6.1万吨散货船订单。此外，三井物产在江苏扬子江船业集团公司下单订造了2艘8.2万载重吨巴拿马型散货船。

LNG船市场继续活跃，11月成交4艘17.4万立方米LNG船订单，总计35万CGT，以CGT计，占11月成交总量的14.7%。4艘LNG船订单均由韩国船企现代重工获得。截至12月20日，今年成交大型LNG船订单总计61艘、1046万立方米，全部被韩国三大船企获得。在本轮船海市场危机中，韩国船企“受伤颇为严重”，但其果断变卖资产、裁员降薪、调整结构，加之政府出台多项振兴方案，使得韩国船企凭借在LNG船等高附加值船型的竞争优势，重新“活了过来”。

豪华邮轮方面，11月成交5艘豪华邮轮订单，合计29.2万GT、32.9万CGT，以CGT计，占11月成交总量的13.8%。与以往欧洲船企“扮演主角”不同，本月成交的订单多由中国船企获得。招商局重工获得美国船东SunStone Ships公司的第三艘探险邮轮订单，外高桥造船获得中船嘉年华邮轮有限公司2+2艘13.55万总吨豪华邮轮订单。

造船国家竞争情况

中国让出接单第一的位置，韩国凭借高附加值船型跃居首位。今年1~11月，以DWT计，中国、日本、韩国分别接单2759万DWT、957万DWT、2990万DWT，占比为39.6%、13.7%、42.9%；以CGT计，中国、日本、韩国分别接单874万CGT、322万CGT、1090万CGT，占比为33.6%、12.4%、41.9%；以订单金额计，中国、日本、韩国分别接单179.7亿美元、48.6亿美元、218.5亿美元，占比为30.6%、8.3%、37.2%。以此来看，以金额和CGT计，韩国已坐稳2018年新船接单市场的头把交椅。

韩国今年承接大量LNG船、VLCC、大型集装箱船订单，此外，韩国船东大量下单也成为韩国船企能够重回接单首位的重要原因。韩国船东的大部分订单都给了本国船企，韩国船队规模仅占中国船队规模的30.6%，但其2018年的下单量却是中国船东下单量的2倍。

从造船供给侧景气指数来看，韩国继续领先稳居首位，中国略有回升，日本继续下行。11月，韩国造船供给侧景气指数（KTSI）,为79.7，是唯一从极度不景气区间迈入不景气区间的国家，三项子指标产能利用率为47.7%，新接订单保障系数为178.7%，手持订单保障系数仅为147.3%，KTSI在2017年年初到达低点后，连续振荡上升，11月再次攀升，韩国成为三国中景气度最高的国家。中国造船供给侧景气指数（CTSI）为72，处于极度不景气区间，三项子指标产能利用率下滑至61.2%，新接订单保障系数为110.7%，手持订单保障系数仅为164.1%。日本造船供给侧景气指数（JTSI）为67.3，三项子指标产能利用率为79.6%，新接订单保障系数为65.9%、手持订单保障系数为157.4%。

来源：中国船舶报