置出问题资产

“南船”:中国船舶置出长兴重工。2018年2月,中国船舶子公司外高桥造船向江南造船转让了其持有的长兴重工36%股权,转让价格为5.39亿元。交易完成后,长兴重工不再是*ST船舶下属企业,该笔交易预计将增加企业投资收益约3.3亿元。中国船舶称,股权转让完成后,外高桥造船经营压力将有所缓解。转让前,长兴重工股权由中国宝武钢铁集团有限公司、江南造船及外高桥造船分别持有35%、29%、36%。2016年和2017年前10月,长兴重工分别亏损4.42亿元和1.88亿元。

2018年4月,因2016年和2017年连续两年净利润均为负值,中国船舶被上海证券交易所实施退市风险警示,股市代称改为*ST船舶。

2019年3月20日,*ST船舶发布2018年年度报告,实现营业收入169.10亿元,同比增长1.31%;归属于上市公司股东的净利润4.89亿元(2017年同期为净亏损23亿元);归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净亏损3.45亿元(2017年同期为净亏损31.92亿元)。

2019年3月28日,*ST船舶发布撤销退市风险警示的公告,撤销退市风险警示的起始日为2019年3月29日。

“北船”:中国重工出售山造重工和青岛武船。2018年12月20日,中国重工曾出售海工资产,为避免海工业务持续低迷对企业整体效益的负面影响,向“北船”出售中国重工下属涉及海工业务的子公司山造重工53.01%股权和青岛武船67%股权。2018年前10月,受需求持续低迷影响,海工装备交单难,山造重工和青岛武船分别亏损2.3亿元和5.9亿元。中国重工通过出售山造重工和青岛武船部分股权,一方面亏损源减少,企业盈利能力获得改善;另一方面可收回18.95亿元的负债,减少出售企业对资金的占用,资金状况将进一步改善。

“北船”:大船船务和大船钢业破产清算。3月19日,大船重工下属控股子公司大船船务和大船钢业被辽宁省大连市中级人民法院裁定进入破产清算程序。两家企业近三年累计亏损额分别为6.33亿元、4.22亿元。中国重工称,进入破产清算程序后,大船船务和大船钢业不再纳入其合并财务报表范围,终止了两家企业持续亏损的负面影响。

重组路径:或不是简单的拆分再合并

“南北船”重组即将落实,其重组路径又成为各方关注的话题。从以上对于“南北船”各上市公司的定位可以看出,其中一些业务难免有重叠之处。“南船”所属江南造船总工程师胡可一曾表示,此次造船战略性重组不一定是简单地将企业在原来拆分的基础上再合并,而应该是功能与专业的归并和整合,这样才能更加符合制造业高质量发展战略。

安信军工首席分析师冯福章此前推测,“北船”以中国重工为主要平台;“南船”以中国船舶为主要平台,重组之后的同业竞争问题可能会通过资产注入等方式加以解决。

关于重组的路径,国资委研究中心研究员胡迟曾表示,未来究竟是将相关资产、资源放在一起,避免同业竞争,还是采用其他重组路径,都需要进一步探讨。从目前趋势来看,专业化重组及板块重组的可能性似乎更大些。

将大幅提高中国造船业国际竞争力

据彭博社消息,“南北船”两家企业的合计营收至少为5080亿元(约810亿美元),年度营收将是全球市值前三大造船企业——现代重工、大宇造船和三星重工的两倍。

克拉克森数据显示,截至2月底,“北船”手持订单116艘、3507529CGT;“南船”手持订单250艘、7690107CGT,两大集团拥有相当于全球约13%市场份额,而同期全球最大的造船集团现代重工手持订单仅 772万CGT。

2019年 以来,现代重工合并大宇造船的可能一直甚嚣尘上,但至今尚未落实。如果现代重工合与大宇造船合并,韩国造船业将从目前的三巨头模式转变为两巨头。克拉克森数据显示,截至3月底,现代重工与大宇造船合计手持订单量达1646万修正总吨,占全球总手持订单量的20.44%。现代重工与大宇造船的合并将实现资源互补,进一步提高竞争力,将会给中国船企带来较大的压力。

韩国媒体认为,现代重工、大宇造船,都是全球特大型造船企业,二者如果合并,将形成一个“超级巨大”的造船企业,持有的订单总量将占到全球的21.2%。LNG船订单将占全球的60%;超大型油轮所占份额将超过70%。

如今,“南北船”重组已获官宣,此举将大大提高中国造船业在国际造船市场中的竞争力。

来源:航运运价交易公报

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