新冠肺炎疫情正在全球范围内迅速蔓延,近60个国家已宣布进入紧急状态,为保证货运服务不中断,班轮公司纷纷开启远程“云办公”模式。

但由于全球市场充满不确定性,日前船公司宣布了新的停航,亚欧和跨太平洋地区将掀起新一轮停航潮,尤其是在亚欧和跨太平洋地区。

2M联盟的马士基和MSC取消了原定于下周从中国起航的一条北欧航线和一条地中海航线,Ocean和THE联盟也正在考虑采取类似的减航措施。

MSC将在第14周内暂停一条从亚洲到北欧的Shogun服务,以及从亚洲到地中海的Dragon服务,MSC正在为货物安排替代航线。

停航的两个航线:

Shogun service:

013W航次,预计4月1日抵达宁波

往返:费利克斯托、鹿特丹和不来梅港;

宁波,上海,厦门,丹戎贝拉帕斯和科伦坡的所有货物将采用替代服务。

Dragon service:

MSC Alexandra轮,014W航次,预计3月30日抵达上海

往返:阿卜杜拉国王、苏伊士、贝鲁特、拉斯佩齐亚、热那亚、弗斯-苏尔马、巴伦西亚、巴塞罗那。

所有来自上海、宁波、厦门、盐田和新加坡的货物将采用替代服务。

根据SeaIntelligence Consulting的说法,2M在最后一刻撤回了北欧的AE1/Shogun环线和地中海的AE20/Dragon环线,将分别从相应航线上取消13%和22%的运力。

“尽管这明显给托运人带来了物流方面的挑战,但这表明,各航运公司打算继续采取在中国疫情爆发期间所看到的谨慎行为——迅速做出反应,以防止灾难性的运力过剩,避免运价暴跌。”

MSC表示其它班轮服务仍在继续。然而,马士基表示,已经看到“需求进一步减少”,这表明这条路线上可能会有更多的停航。

赫伯罗特将对EC3环线进行停航:

以下服务选项可作为亚洲以外的出口替代方案:

从宁波/上海/釜山到卡塔赫纳/萨凡纳/查尔斯顿的货物,可以采用“TBN”轮(EC2航线14航次),4月4日在青岛开始航行。

从釜山到诺福克的货物,可以采用“ HANOI BRIDGE”轮(EC1航线035E航次),3月30日在高雄开始航行。

从上海/宁波到诺福克的货物需要转入下一艘“ TBN”轮(EC3航线15航次),4月10日在宁波开始航行。

赫伯罗特将在其中国到澳大利亚和台湾的服务(CAT)中实施以下停航:

MV “YM Enhancer” Voyage 118S/N

ETA Shekou, China on 2 April, 2020

ETA Sydney, Australia on 16 April, 2020

MV “Harrier Hunter” Voyage 2002S/N

ETA Shekou, China on 26 March, 2020

ETA Sydney, Australia on 9 April, 2020

MV “YM Vancouver” Voyage 131S/N

ETA Shekou, China on 9 April, 2020

ETA Sydney, Australia on 23 April, 2020

预计未来几周市场需求低,东方海外也宣布了几项跨太平洋服务停航计划:

Pacific China Central 1 (PCC1)

Port rotation: Ningbo > Shanghai > Long Beach > Pusan > Ningbo

Void sailing from Ningbo on 28 March

Gulf Coast China 2 (GCC2)

Port rotation: Shanghai > Ningbo > Xiamen > Yantian > Houston > Mobile > Tampa > Shanghai

Void sailing from Shanghai on 23 March

Gulf Coast China 1 (GCC1)

Port rotation: Hong Kong > Shekou > Ningbo > Shanghai > Pusan > Houston > Mobile > New Orleans > Tampa > Miami > Singapore > Hong Kong

Void sailing from Hong Kong on 14 March

赫伯罗特的首席执行官Rolf Habben Jansen警告说可能会进行网络调整,进而可能会影响准班率。

他说:“我们希望您能理解并接受,我们正在尽最大努力满足您的需求,但有时我们还是无法以正常速度提供服务,并且可能会遇到延误。”

但Habben Jansen表示,他预计由于新的制造业订单被暂停,欧洲和美国消费者停工的影响,将从5月开始影响舱位订单。此外停航节省下来的费用约为该船运营成本的60%,联盟成员宣布的每一次停航仍使承运人付出约40%的费用。

由于积压的订单仍在整个集装箱供应链中运作,零售商正在取消所有可能的订单,包括在合同中援引不可抗条款,以避免集装箱被留在港口,货物不再被已经关门的商店所需要。

一位承运人表示,他对取消预订的速度感到“非常惊讶”。

他说:“零售商已经从库存不足变成了几乎没有需求,因为商店关门了,消费者被告知要呆在家里。他们现在的首要任务是取消所有可能的订单,这几乎对预订产生了直接影响。”

对于指望第二季度出现V型复苏的远洋运输公司来说,这是进一步的坏消息,它们现在必须管理好自己的运力,以应对至少未来几个月的市场疲软。