据了解，航运公司继续将运力从亚洲内部和南北航线转移到更有利可图的东西贸易航线，这反过来又推高了这些东西贸易航线的运费，威胁到全球市场的可持续性。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ表示，其数据显示，过去几个月，亚洲和北美之间的跨太平洋航线吸引的额外运力最多。额外运力已大幅增加，目前仅在远东和北美西海岸之间就有３０多艘船。

尽管航运公司需要更多船舶来缓解港口拥堵的影响，但在亚洲和美国之间部署额外的船舶显然更具有吸引力，因为在一个极为片面的卖方市场上，可以从巨额溢价中获益。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ的数据显示，在过去１２个月里，亚洲和北美航线的运力增加了３０．６％，亚欧航线的运力增加了１９．７％。

相比之下，他们将部署在非洲相关服务的运力降低了６．５％，一家英国货代表示，现在几乎不可能为其客户的非洲出口货物获得舱位。“这些公司对非洲的出口业务没有兴趣，他们只想把箱子运回亚洲，运输运费为２万美元／ＴＵＥ的货物。”他说。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ表示，在跨太平洋航线上，增长的运力并非被所有航运公司平均分配。在亚洲－北美航线３０．６％的运力增长中，有５条航线的每周平均运力增长超过了市场平均水平。

“２Ｍ合作伙伴马士基和ＭＳＣ在跨太平洋航线中增加了最多的运力，马士基增长了５０．４％的运力，ＭＳＣ增长了８１．７％的运力。并且都开始或宣布了超出其船舶共享协议范围外的额外航行和服务，”Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ说。

与此同时，万海在跨太平洋航线上的运力增幅（按比例计算）超过了竞争对手，由于引入了四条独立的亚洲－美国西海岸航线和一条亚洲－美国东海岸航线，该航线的运力增幅高达２６１５％。

Ａｌｐｈａｌｉｎｅｒ的数据显示，万海的船队共有１４８艘船，共计４１．９万标箱，其中３２％部署在亚洲和北美之间。

“Ｚｉｍ是另一家推出了几项针对跨境电商运输的亚洲至美国西海岸服务的航运公司。１２个月内，它每周平均运力从１８４５０ＴＥＵ上升到了２５２５９　ＴＥＵ，增长了３７．４％。”

对航运公司来说，将船只重新部署到收入更高的航线上是一种双赢的做法，在转移船舶后，他们能够在运力紧张的东西向航线中获得更高的运费。

例如跨大西洋航线，今年早些时候，航运公司将尽可能多的运力转移到两条最大的贸易航线上，比如今年４月，尽管这条航线上的需求迅速增长，２Ｍ公司还是暂停了其北欧－美国东海岸ＴＡ４／ＮＥＵＴＬ４航线。

其结果是，自今年３月以来，从北欧到美国东海岸的４０英尺集装箱的现货价格从２０００美元飙升至６０００美元，航运公司现在还要求托运人支付额外费用，以保证舱位和装运。