7月16日,大宇造船海洋工程(DSME,以下简称大宇造船)分包商工人罢工进入第45天,该公司劳务和管理部门仍然没有找到解决方案,已遭受数千亿韩元的损失。

自6月2日以来,大宇造船分包商150多名工会成员一直在抗议,要求增加30%的工资,保证工会员工的活动。据大宇造船称,自本月5日以来,谈判陷入僵局,6月22日起,分包商工会就一直占据着正在码头建造的原油运输船(VLCC),该船下水作业已“停止”。

分包商工会认为,工资增长 30% 是维持生存的最低要求,其根据一项实况调查得出去年实际工资与造船业重组前的 2014 年相比下降了 31.7%。由于造船业长期不景气,转包-再转包结构导致工作不足、工资和奖金削减。

为改善分包商工人待遇,大宇造船必须提高工程资金。因此,工会敦促大宇造船和大股东韩国产业银行做出决断。

合作企业表示不能接受工会的要求。大宇造船的分包商约有100家,工人人数约为11,000人。一家合作公司表示,“今年(每家公司),工资上涨了4-7%。

与此同时,罢工带来的影响开始滚雪球。据韩国产业资源部称,截至本月15日,罢工累计损失达5700亿韩元(约合4.56亿美元)。一名韩国官员在接受采访时表示:“目前,三艘船的下水和建造工作已经暂停。据估计,大宇造船每天销售损失为 259 亿韩元(约合2072万美元),固定成本为 57 亿韩元(约合456万美元)。”

政府正在加大对分包商工会的压力。韩国总理韩德洙14日表示,“若违法行为继续,我们将别无选择,只能根据法律和原则采取严厉措施。”

同日,韩国法院裁定,分包工会成员占用大宇造船码头,占用移动通道、搭建帐篷等行为妨碍业务。若不拆除,则责令其每天向大宇造船支付 300 万韩元。

去年以来一直处于“大订单”状态的韩国造船业,为何会出现劳资矛盾?一位该国业内专家表示,这是过去七年造船业重组的结果,也是一家由债权人管理的亏损公司的命运。

去年上半年,现代重工、大宇造船、三星重工等韩国造船企业的全球订单份额为46.3%。这意味着“K-shipbuilding”赢得了全球近一半的订单。据克拉克森的数据显示,今年上半年全球船舶订单总额为2148万总吨。其中,韩国收到了 994 万艘 CGT 的订单(184 艘)。自 2018 年以来,四年来首次超过中国。

但是为何“暖风”无法吹到基层呢?韩国某大型造船业高管表示:“我们现在的工作量通常是一年半前订购的。当时的船价比现在低30-40%。此外,自去年年底以来,原材料价格大幅上涨。厚板(主要用于船舶制造)每吨的价格约为105万韩元/吨,现在已超过120万韩元。公司无力提高待遇,即使在总承包商那里,年假和加班费也几乎消失了。”

“其他公司可以发挥提前支付(向合作企业)的灵活性,但接受债权管理的大宇造船的资金管理非常严格。大宇造船去年的销售额为4.48万亿韩元,营业亏损为1.75万亿韩元。今年第一季度也出现了4700亿韩元的营业亏损。”另一位高管表示。