韩华海洋(Hanwha Ocean)与三星重工(SHI)达成协议一事被证实。尽管协议细节未公布,但韩华海洋在回答媒体询问时称,“相关合同已签署。”

据报道,韩华海洋将为三星重工提供船体分段。船体分段指根据船体结构特点和建造施工工艺要求,对船体进行合理划分所形成的区段,由船体零件、部件组成的船体局部结构,是组成船体整体的中间产品。韩华海洋将自2026年开始向三星重工提供船体分段,用于来自长荣海运的订单。2023年7月,长荣海运在三星重工下单订造了16艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船。凸显特别的是,造船业中通过其它船厂为主船厂建造船体分段不算鲜见,但此次合作双方涉及互为竞争对手的韩国三大船企中两家。这种关系让就让这份协议显得独一无二了。

这种合作有弊有利。一家船厂委托竞争对手为其建造船体分段,意味着船舶结构和设计已为外人知。韩华海洋与三星重工合作又可谓双赢。首尔大学造船海洋工程系教授金龙焕认为:“短期必须进一步提高生产能力,因此2024-2026年面临的非常重要的问题是确保人力资源。长期看,持续更新的技术和劳动力保障是决定船厂胜负的重要因素。如果不继续努力实现收益最大化,韩国船厂在与中国船厂的竞争中将显出疲态。”韩国造船领域的劳动力流失比较严重。韩国政府发布的“2022年造船与海洋产业人力资源现状”报告显示,2022年底,韩国共有95030人从事造船,仅为2014年人数46.7%。于是对于此次合作,有韩国媒体撰文称:“劳动力缺失加之中国造船所占市场份额,一致的利害关系将韩华海洋与三星重工联系在了一起。”

三星重工此前透露,其未来三年的造船产能已全部预定。较长的交付周期一直被视为船厂竞争劣势之一,而有限的产能又在一定程度体现为技术熟练的造船工人的短缺。韩华海洋为三星重工提供船体分段,有助于解决其过去几年积累大量订单后面临的劳动力不足和产能短缺等一系列问题。2021年,三星重工决定关闭其在中国设立的首座造船基地三星重工业(宁波)有限公司,一年后又出售了三星重工业(荣成)有限公司下属荣成伽耶船业有限公司100%股份。作为三星重工在海外的重要加工基地,上述两家企业建造的船体分段之前均被运往三星重工巨济船厂。当三星重工在中国的船体分段建造工作大部分迁回韩国本土之时,劳动力短缺让三星重工“压力山大”。而这种压力又在年度接单量上有所体现,2023年,三星重工基本只完成87%的接单目标(按接单价值总额计)。这与实现了近142%接单目标的HD现代相比,相差很多。与三星重工一样,韩华海洋也未实现既定目标,2023年的接单量还不到预期的60%。至于2024年目标,韩华海洋至今拒绝公布。但这似乎又是韩华海洋与三星重工“劲儿往一处使”的基础——来自三星重工的委托将提供给韩华海洋在船舶订单之外的业务和收入;韩华海洋提供船体分段,则相当于为三星重工提供了额外的建造和接单能力,扩大了船厂产能。有媒体援引金龙焕的话说:“激烈竞争关系的韩国船企在面对劳动力短缺,以及中国船企的重压时刻,今后进一步深度合作的可能性很大。”

韩华海洋和三星重工之间的合作是在韩国船企被中国船企持续赶超这一现实背景下进行的,且这种竞争在近年来愈演愈烈。韩国船企接单量在2018-2020年连续三年位居全球第一,2021年起被中国反超。2023年,中国船厂再次引领全球造船。据克拉克森统计,截至2023年12月31日,初步统计全球新造船订单量为4149万修正总吨(CGT),其中,中国船企承接订单约2446万CGT,占比59%,韩国船企承接订单约1001万CGT,占比24%。