国际航运研究机构Sea-Intelligence最新预测显示，全球集运行业今年利润或将骤降逾80%，从2024年的历史高位600亿美元（息税前利润，EBIT）跌至不足100亿美元。这一断崖式下滑的背后，是运价持续走低、美国关税政策冲击及红海危机余波等多重压力叠加的结果。

2025年以来，集装箱即期运价持续下行。上海集装箱运价指数（SCFI）年初至今累计跌幅达47%。德鲁里（Drewry）数据显示，亚洲至北欧、地中海及跨太平洋美西/美东航线运价均低于2024年任一节点。但与2023年12月红海危机爆发前相比，当前亚欧航线运价仍高74%，亚地中海航线高96%，跨太平洋航线涨幅超40%。 

克拉克森研究（Clarksons Research）分析称，运价疲软源于春节后货量疲弱、班轮公司联盟重组加剧竞争，以及美国及其贸易伙伴关税政策引发的广泛不确定性。 

美国特朗普政府近期密集推出的关税政策为行业蒙上阴影。国际清算银行（BIS）警告称，此类政策不确定性将冲击全球经济“软着陆”，可能引发“负向需求冲击”，进而转化为供应链中断与通胀压力。蓝阿尔法资本（Blue Alpha Capital）创始人约翰·麦科恩（John McCown）指出：“一季度运价下行趋势已注定利润环比下滑，班轮公司对政策走向几乎无掌控力。” 

近期红海危机的升级，使班轮公司仍对重返苏伊士航线仍持谨慎态度。马士基公司在年报中坦言，2025年利润或介于0至30亿美元之间，具体取决于红海航道能否年中或年底恢复通行。该公司2024年录得65亿美元EBIT（历史第三高），但强调“今年盈亏分水岭全系于中东局势”。

Sea-Intelligence数据显示，集装箱航运业2024年EBIT达600亿美元，创疫情外历史峰值。然而，随着运力过剩与需求放缓，暴利时代恐告终结。马士基预计，2025年全球集装箱货量增速仅4%，行业将进入成本控制与精细化运营的新阶段。分析人士指出，如何在政策波动与地缘风险中维持韧性，将成为班轮公司的生存关键。