海事服务网CNSS获悉，由Idan Ofer控股的东太平洋航运公司（Eastern Pacific Shipping，EPS）近日已与招商工业南京金陵船厂确认了6艘1800TEU的支线集装箱新船，目前尚不清楚合同是否包含备选订单条款。

据造船业人士透露，EPS将为每艘新船支付约3000万美元，预计将于2027年底至2028年间交付。业内人士还指出，该公司此次打破了专注于双燃料船舶的惯例，转而选择传统燃料船型。

此次订造的这批支线集装箱船，使EPS加入了日益壮大的现代支线船投资阵营。若消息属实，这将是该公司四年来首次订造支线集装箱船，加入越来越多行业巨头布局该领域的行列。

在区域贸易需求稳定的背景下，小型支线集装箱船订单量激增，多家希腊航运公司纷纷下单订造新船。

4月，希腊船王Evangelos Marinakis旗下的Capital Maritime在HD现代尾浦造船厂订购了8艘1800TEU和8艘2800TEU的LNG双燃料集装箱船，预计将在2027年交付。

6月，希腊油轮和散货船船东Chios Navigation凭借在招商工业金陵船厂签订2+2艘1800TEU集装箱船的临时订单进军集装箱运输市场。业界分析认为，Chios此次下单很可能是希望通过这一保守的小规模投资实现业务多元化，在深耕数十年的散货船和油轮业务之外，开辟支线集装箱船这一新市场。

7月，Latsco Shipping首次进军支线集装箱船市场，在黄埔文冲船厂订造了2艘1900TEU新船，并计划在2027年交付。值得注意的是，这是Latsco至少28年来首次在中国船厂订造新船。

同月，在纳斯达克上市的希腊船舶运营与管理公司Heidmar Maritime Holdings Corp购买了其首艘船舶——1702TEU的支线集装箱船“A Obelix”号（建于2008年），预计将在今年8月至9月交付。Heidmar对此表示，支线集装箱船板块基本面向好，呈现出船队增长有限且租约能见度高的特点，年化现金回报率接近30%。“这艘船的购入为公司奠定了市场立足点，后续将逐案评估更多投资机会，特别是支线船板块。”

一位新造船经纪人表示，目前市场对1000TEU至6000TEU的支线集装箱船需求旺盛，主要用于船队更新换代；而另一些航运企业则在进行投机性订单投放。

英国船舶经纪公司Braemar数据显示，上半年4000TEU以下船型签约量达74艘，已超过2024年全年的80艘。当前这批中小型船订单占同期总订单量的三分之一以上，而现有订单簿中该类型占比仅为20%。

阳明海运前董事长谢志坚近日发表行业观点指出：“在供应链重构的背景下，超大型集装箱船已无继续建造的必要，未来市场将属于中小型船舶。”

谢志坚分析称，经历疫情和中美贸易冲突双重冲击后，全球供应链格局已发生显著变化。他特别强调：“以往万箱级巨轮仅需停靠中国大陆少数几个主要港口即可满载货物直航欧美，但如今美国航线格局已然改变——大量货物正转由东南亚、中南美等新兴制造基地输美，这种贸易流向的转变正在深刻重塑航运业态。”

随着美国关税政策导致的制造业分散布局，以及美方对中国建造、拥有或运营船舶征收更高港口费用，支线集装箱船市场预计将迎来强劲需求。

EPS总部位于新加坡，管理着总载重吨达2100万吨的多元化船队，规模逾200艘，涵盖集装箱船、干散货船和油轮三大核心业务板块，其中集装箱船占比达船队船舶数量的四分之一。