全球最大班轮运营商正计划对其支线船队进行历史性更新。

据船舶经济公司Braemar报告，地中海航运（MSC）正在推进一项“超级船队计划”。这家航运巨头拟订购多达120艘新船，运力规模介于1,100TEU至5,000TEU之间。按每艘船4000万至4500万美元的均价估算，该新造船计划的总金额可达数十亿美元。

Braemar在集装箱市场报告中分析指出：“从MSC现有船队结构看，此次更新主要属于汰旧换新。考虑到其自有支线船队平均船龄已达22年，待新船交付时更将超过25年大关，这一举措完全合乎逻辑。”该机构补充称，这批很可能由中国船厂承建的新船交付周期将持续至2029年。这表明MSC正在实施船队现代化的长期战略，而非仅仅在运力过剩的市场中盲目扩张规模。

根据Alphaliner最新数据显示，目前MSC运营着929艘集装箱船，其中自有船舶652艘，租用船舶277艘，总运力达673万TEU，稳居全球集运业首位，约占世界集装箱总运力的20.7%。

就新造船计划而言，MSC现有128艘新船订单，预计将新增215万TEU运力。这批新船占其未来规划运力的30%-32%，按计划将于2028年前陆续交付运营，这也意味着MSC即将在未来数月成为首家运力突破700万TEU的航运公司。

通过大规模新造船计划及历史性的二手船收购行动，MSC过去十年间运力规模增长近两倍，而这种扩张速度和规模也使内陆国家瑞士跻身全球十大船东国之列。在线船舶估值平台VesselsValue今年1月发布的按资产总值排名的十大船东国榜单显示，瑞士主要凭借MSC的集装箱船和邮轮船队，悄然攀升至第九位。

伦敦航运咨询公司Maritime Strategies International（MSI）数据显示，当前船队中约50%的船舶船龄超过15年，其中近半数（即总吨位的25%）船龄已超20年。

“此举正是针对支线船队老龄化的担忧。过去五年间，20年以上船龄的支线船占比上升了6.8%，而近年支线船新订单却持续低迷，”MSI分析师表示。

与此同时，Braemar报告显示拆船量持续下滑：2023年拆解100TEU-3,999TEU集装箱船76艘，2024年降至57艘，而2025年上半年仅拆解10艘（较2024年同期的38艘锐减74%）。Braemar估计，到2030年支线船舶的运力供应将短缺10%左右。

近期小型船舶订单量已开始增长。近两个月内，EPS、Capital Maritime、Chios Navigation、Chartworld、Latsco Shipping、CK Line、MPC等船东纷纷下单大量支线集装船。就在上周，以干散货和油轮业务为主的希腊船东Minerva Marine在扬子江船业和黄海造船订造了多达8艘1,800TEU的集装箱船。

据了解，达飞轮船（CMA CGM）也计划通过订造大批支线集装箱船更新船队。

一位新造船经纪人表示，目前市场对1,000TEU至6,000TEU的支线集装箱船需求旺盛，主要用于船队更新换代；而另一些航运企业则在进行投机性订单投放。一位密切关注中国船厂接单动态的造船业人士表示透露各家船厂正收到大量关于1,000TEU-8,000TEU各型船舶的建造咨询。

Braemar数据显示，上半年4000TEU以下船型签约量达74艘，已超过2024年全年的80艘。当前这批中小型船订单占同期总订单量的三分之一以上，而现有订单簿中该类型占比仅为20%。

考虑到当前新船订单规模，预计未来几年支线船市场将面临短缺，大批船东下单支线船标志着航运业趋势正从大型集装箱船向该领域转移。MSI分析师Daniel Richards认为，考虑到这部分船队的船龄结构，这一增长趋势其实早就应该出现。