以船长之责，守渔区安航

华洋海事中心有限公司 孙明东

从事商船驾驶工作已有二十余年，从三副到船长，走过渤海湾的渔汛旺季，也闯过南海北部湾的复杂渔区，最深刻的认知便是：渔区航行，避碰不是选择题，而是船长的必修课。商渔船碰撞事故——轻则船舶受损、渔获流失，重则船毁人亡、家庭破碎。作为商船船长，手握全船人的生命财产安全，面对渔区里穿梭的渔船，每一次瞭望、每一次决策、每一次操纵，都容不得半点疏忽。结合多年航行经验，我以自身视角，谈谈商渔船避碰的实操感悟与核心要点，愿与各位同行共勉，共守海上通航平安。

在我看来，商渔船避碰的前提，是读懂渔船、敬畏渔船。很多年轻驾驶员初入渔区，容易犯一个错误：把渔船当作普通机动船看待，忽视了其作业特性带来的操纵限制。这是极其危险的——渔船不是“灵活的小船”，而是“带着网具的航行者”，其作业模式决定了它的行动逻辑，也决定了我们的避让策略。

每次航行前，我都会亲自核对航行计划，重点标注途经的渔区范围、渔汛时段，以及当地渔政和海事发布的作业动态。2月25日，我们船从香港驶往大连，途经东海渔场，正值开年，大量拖网渔船在此作业。起航前，我特意让二副查询当地海事部门所发通告，确认了渔船主要作业区域，当即决定调整航线，向西偏移4海里，避开渔船密集区。同时，我会要求驾驶员提前检查设备：两台雷达必须调试到位，近量程调至0.5-3海里，远量程6-12海里，确保能捕捉到小型渔船的回波；AIS目标跟踪功能开启，CPA（最近会遇距离）设为不小于1海里，TCPA（最小会遇时间）不小于6分钟，一旦触发报警，立即处置；VHF16频道必须专人值守，确保能及时与渔船、VTS沟通。这些准备工作，看似繁琐，却是避免碰撞的第一道防线——作为船长，我始终坚信，“防患于未然”比“事后补救”更重要。

进入渔区前1小时，我一定会上驾驶台亲自指挥，绝不会掉以轻心。渔区航行的核心瞭望原则，在我这里被细化为“视觉+雷达+AIS”三位一体，三者缺一不可。视觉瞭望要专注，尤其是夜间，要学会区分渔船号灯与航标灯——拖网渔船的绿白垂直环照灯，常常被年轻驾驶员误判为航标，要反复提醒他们：航标灯是固定的，而渔船的号灯是随船移动的，结合雷达回波就能精准区分。雷达瞭望要细致，小型渔船（船长＜20米）大部分已安装AIS，也有少部分没有装或者没有打开，切不可全部依赖AIS发现渔船，也要注意雷达回波判定是否为未开AIS的渔船。雷达在复杂海况下对这类渔船的探测距离会缩短至2-3海里，必须手动调整增益，不放过任何一个微弱的回波。AIS瞭望则要灵活，对于有AIS信号的渔船，要快速读取其船名、航速、航向，判断其作业状态；对于无AIS信号的小型渔船，要提高预警等级，把CPA阈值提升至1.5海里，预留足够的避让时间。

读懂渔船的作业状态，是明确避让责任、采取正确操纵动作的关键。根据《1972年国际海上避碰规则》（COLREGs），“从事捕鱼的船舶”因操纵性能受限，享有优先航行权，商船必须主动避让。但实操中，很多渔船存在违规显示信号的情况——比如部分使用曳绳钓的渔船，并未受限操纵性能，却违规显示拖网渔船的绿白环照灯，容易导致我们误判责任。这时候，我会让驾驶员结合雷达回波和视觉观察，判断渔船是否真的处于作业状态：如果渔船能快速转向、变速，没有网具拖曳的迹象，就可以判定为非操纵受限渔船，此时按普通机动船避碰规则执行；如果渔船转向缓慢、航速稳定，且周围有网具漂浮的迹象，就必须认定为操纵受限，坚决履行商船的避让责任，绝不能心存侥幸。

多年的航行经验告诉我，商渔船避碰的核心，在于践行“早、大、宽、清”四个字--早发现、大角度、宽距离、清让清。这十二个字，不是一句口号，而是无数次实操验证的真理，每一个字都承载着安全责任。

“早发现”是前提。3月11日，我们船在南中国海航行，能见度良好，海况比较恶劣，三副突然报告雷达发现一个微弱回波，距离约6海里，无法判断是否为渔船。也没有灯光，我立即接过雷达操纵权，手动调整增益，确认是一艘小型流刺网渔船，正锚泊作业，未开启AIS和灯光。此时，我们与渔船的CPA约0.2海里，TCPA约22分钟，如果晚发现，或误认为是海浪杂波会有碰撞风险。我当即下令向左转向，做到早让，同时让三副通过VHF16频道呼叫渔船，反复告知本船方位、航速及避让意图。3分钟后，渔船终于应答，告知其正在作业，无法移动。确认渔船意图后，最终与渔船保持1.3海里的安全距离通过。这次经历让我更加坚信，早发现一秒，就多一分安全保障；迟发现一秒，可能就会陷入无法挽回的境地。

“大角度、宽距离”是核心操纵要求。很多驾驶员在避让渔船时，喜欢用自动舵小角度连续转向，认为这样不会影响航行效率，却忽略了一个关键问题：渔船船员的瞭望能力有限，小角度转向难以被察觉，容易导致渔船误判，反而增加碰撞风险。我始终要求船员，避让渔船时，转向角度必须不小于15°，确保渔船能清晰看到我们的避让动作；同时，与渔船的会遇距离必须不小于1海里，若遇到渔船编队或作业密集区，会遇距离要提升至2海里以上。去年夏季，我们船途经南海渔区，遇到双拖渔船编队作业，两艘渔船间距约0.5海里，中间布设了数百米的拖网。我没有选择从两船之间穿越，而是下令向左转向45°，从编队后方1.5海里处绕航，全程保持低速，确保不干扰渔船作业，也保障了本船安全。

“清让清”是底线。所谓“清让清”，就是避让动作要彻底，确保与渔船完全脱离碰撞风险后，再恢复原航向或航速，绝不能半途而废。有一次，我们船避让一艘拖网渔船，转向后CPA达到1.1海里，驾驶员认为已经安全，准备恢复原航向，被我及时制止。我告诉他们，渔船作业时可能会突然调整位置，必须持续监测其动态，直到渔船完全处于本船安全舷侧，且距离持续增大，才能恢复原航向。果然，就在我们保持避让航向行驶5分钟后，那艘拖网渔船突然小幅转向，若当时我们恢复原航向，就会形成新的碰撞风险。

不同场景下，避碰策略也需灵活调整，这考验着船长的决策能力和应急处置水平。

在开阔水域遇到单艘作业渔船，互见状态下，商船是绝对让路船，渔船是直航船。此时，优先采用转向避让，若转向受限，就果断减速，必要时停车漂泊。我始终禁止船员从渔船船首近距离（＜0.5海里）穿越，因为渔船调整网具时，可能会突然转向，船首区域是碰撞风险最高的区域。

在渔船密集区，情况更为复杂，需要兼顾多艘渔船的动态，避免避让一艘渔船时，与其他渔船形成新的碰撞风险。每次进入这类区域，我都会下令减速至6节以下，将自动舵切换为手操舵，由我亲自操纵船舶。去年，我们船在东海渔场遇到一片渔船密集区，每平方海里有近10艘渔船，既有拖网船，也有围网船。我没有强行穿越，而是下令停车漂泊，让三副持续与周边渔船沟通，了解他们的作业计划。等待1小时后，部分渔船调整了作业位置，形成了一条狭窄的安全通道，我们才缓慢通过，全程保持瞭望，确保万无一失。

能见度不良（雾、雨、雪）是渔区避碰的高风险场景，此时双方瞭望受限，沟通难度增大，更需要谨慎行事。遇到这种情况，我会立即下令减速至安全航速——确保能在雷达探测距离内停车，同时开启雾笛，每分钟鸣放1长声。对于雷达上的疑似渔船目标，采用“减速+转向”的组合动作，转向角度不小于20°，并持续鸣放5短声警示。如果听到渔船的一长两短雾号，说明渔船就在附近，我会立即下令停车，待确认渔船方位后，再采取进一步行动，绝不敢盲目转向或加速。

在狭水道或交通分隔带遇到渔船，要优先遵守狭水道和交通分隔制规则。如果渔船在通航分道内作业，要减速避让；如果渔船穿越狭水道，我会主动减速，确保渔船安全通过。狭水道内空间有限，禁止大幅度转向，只能以减速为主、转向为辅，避免影响其他船舶通航，也避免与渔船发生碰撞。

若不幸发生碰撞，作为船长，首要任务是救人。立即启动应急部署，组织船员开展人员救助，同时检查船舶受损情况，开展损管工作；第一时间向就近海事部门报告，说明事故情况、船舶位置、人员伤亡及财产损失情况，保留好航行数据，配合海事部门开展事故调查。同时，要安抚船员情绪，稳定船舶状态，避免发生二次事故。

多年的航行生涯，让我深刻体会到，商渔船避碰不是单一船舶的事，而是需要双方协同配合、共同努力的事。一方面，商船要坚守避让责任，熟练掌握渔船作业特性和避碰规则，规范操纵行为；另一方面，渔船也要遵守通航规则，规范显示号灯号型，开启AIS设备，主动与商船沟通，避免突然横穿航路、近距离抢越等危险行为。

为船长，我也想给同行们提几点建议：一是不要心存侥幸，渔区航行，任何一次疏忽都可能酿成大祸；二是不要依赖经验，每个渔区、每艘渔船的情况都不同，要灵活调整避让策略，不能生搬硬套；三是要加强船员培训，定期组织船员学习COLREGs相关条款、渔船信号识别、渔区操纵技巧，结合典型事故案例开展复盘，提升全员避碰能力。

海上航行，安全为天。作为商船船长，我深知自己肩上的责任之重——每一次出航，承载的是无数家庭的期盼；每一次避碰，守护的是全船人的平安。渔区航行的每一分、每一秒，我都不敢有丝毫懈怠。未来，我会继续坚守岗位，以严谨的态度、专业的操纵，守护好船舶的航行安全，也希望所有商船、渔船船员都能敬畏规则、相互理解、彼此避让，让每一次航行都能平安抵达，让每一个家庭都能迎来亲人的归来。