我们知道，燃油样品发送到实验室检测后，往往需要数天的时间才能出结果。这期间，轮机长一定要打好富余，留存足够的旧燃料，否则将面临实验室检测报告未出而不得不使用新燃油的情况，这给船舶的安全运行带来了很大的风险。

　　最近，一艘散货船“M”轮在A港进行货物作业时，租家安排该轮用一艘当地的燃油驳船加油。
　　燃油驳船分别向“M”轮的1号油箱和2号油箱供应了约定的155M/T燃油（180cst），这两个油箱在加油前都已将先前储存的燃油排放清理干净。
　　加完油后，燃油供应商向该轮提供了所需的燃油样品（已进行适当密封和编号），船员将燃油样品寄给了船舶燃油检测实验室。
　　货物装完后，“M”轮驶往下一个目的港。
　　刚刚开始下一次系泊时，油箱里的旧燃油已经耗尽，而此时实验室的燃油样品检测报告还未出结果。
　　不得已，“M”轮开始使用1号油箱的燃油。
　　第二天中午，轮机长发现增压器喘振，部分气缸排气较以往温度异常升高。此外，值班人员还发现，燃油供应舱和沉淀池的排水管中产生了大量的污泥和水。
　　于是，轮机长立即决定降低主机转速，并通知驾驶室和船长。
　　该轮在途中航行了2天后，因故障更换了三个燃油阀和两个气缸排气阀。
　　轮机长开始怀疑是前一个港口供应的燃油质量不合格。
　　1号油箱的燃油在3天后用完。为补充燃油，“M”轮改变了航线至最近的G港口加油，以免发动机使用2号油箱的疑似劣质燃油。
　　在G港加完油后，“M”轮继续航行，期间最初寄送燃油检测实验室的燃油检测报告也发送了过来。根据实验室检测结果，在A港加油时，下列异常参数可能对船舶主机造成危害：
　　——油箱管道采集的油品粘度为193.3mm2/s，而临界值为180mm2/s，这可能导致了燃油喷射和燃烧不良；
　　——样品中燃油含水率为6.5%，高于0.5%的最低含水率限值，这可能导致喷油设备出现问题，燃烧不良，最终在缸内、涡轮增压器内等产生沉积物；
　　——燃油管道收集到的样品沉积物和1号油箱收集到的样本沉淀，都造成了喷油设备的问题以及气缸的异常磨损。
　　检测结果与供油商交付燃油时提供的BDN报告有出入。
　　提醒轮机长：在加注新燃油时，一定要留存足够的旧燃油，以确保在实验室检测的样品报告出来后，确定新燃油符合安全使用要求后再使用。总的来说，这种情况下轮机长要注意以下几方面问题：
　　——留存足够的旧燃油，尽量在收到样本分析报告后再使用新燃油；
　　——详细检查和复审燃油供应商提供的BDN，以符合防污公约的要求；
　　——只使用能提供符合国际及本地燃油供应规定证明的合规燃油供应商；
　　——在船上使用便捷式燃油检测设备快速检测燃油质量。
　　一旦碰到不得不在实验室检测报告出来前使用新燃油的情况，轮机长可以在船上使用快速检测设备进行检测，重点检测以下指标：
　　（1）含水量（Watercontent）（2）粘度（Kinematicviscosity）（3）密实度（DenseDegree）（4）兼容性（Compatibility）
　　快速检测时，轮机长往往注重前3个指标，而忽略对第四个兼容性指标的测试，而实际中发生的很多燃油引发的故障，都是一种燃油不稳定或与其他燃油不相容形成油泥或沉淀，堵塞了过滤器。
　　随着2020“限硫令”的逼近，这种兼容性检测显得更为必要。
　　所以，建议每艘船舶都配备燃油快速检测设备。