检查人员在对XX轮开展安全检查时,发现该船驾驶台与机器处所之间对于主机各档的转速不明确。经初步判断,驾机间对于紧急情况下车钟令及车钟回令的应急操作不熟悉,遂决定对该轮实施船员实操检查。

经详细了解,该轮驾驶台在紧急情况下的操作由船长负责,机舱内的车钟回令由轮机长负责。因此,考虑对船长和轮机长开展相关实操检查。车钟的叫令及回令,是驾控失效情况下船舶紧急操控的关键,涉及到船舶的安全航行及紧急避险,结合该船实际情况,决定对船上开展关于车钟令及回令的实操检查。

实操检查中,模拟船方各种紧急情况下驾机之间的车钟令及回令操作。各档车钟均进行测试,并多次重复该过程,观察船长对于不同场景下船舶的操控以及轮机部对于驾驶台车钟令的回令情况。经过多次车钟令及回令操作,发现该船船长及轮机长对于该项内容较为熟悉,能及时完成相关操作,但驾驶台及机舱对于主机各档间转速未做明确约定,导致每次测试中,各档车钟令下主机的转速存在偏差,甚至出现大幅变化,不利于船舶的有效操控。该项实操认定为合格,但该船驾驶台与机器处所之间对于主机各档的转速不明确认定为安检缺陷,要求船方开航前纠正。

2022年9月17日约15:25,XX轮在XX主航道出口航行至XX灯浮附近水域,VTS发现该轮动态异常,经询问得知该轮失去动力,船舶失控形成紧迫局面。随后,船舶利用余速在主航道边上紧急抛锚。

与轮机长及当值轮机人员交流。据船方反馈,船上换用了一批新添加的轻柴油,混油比达1:1,2种轻柴油在使用过程中燃油管路出现的杂质过多,造成滤器脏堵,导致主机燃油供应不足而停车。然而,对于发电机与主机共用同一油柜柴油,为什么主机发生故障停车,而发电机还能正常运行,轮机长无法解释清楚。因此,考虑对轮机长和值班轮机员开展相关实操检查。

通过查看轮机日志、燃油转换记录、燃油管路图、油柜布置图,机舱报警历史清单以及燃油温度、主机转速和燃油黏度曲线图

发现在燃油转换之后,燃油温度曲线存在异常,燃油温度在80℃左右,高于正常值(60℃)约20℃。

同时,询问轮机员对燃油转换的具体操作流程。最后发现,在燃油转换操作过程中,轮机员没有严格按照燃油转换程序要求,旁通主机供油单元的蒸汽加热器(关闭加热器燃油进出口阀)、关闭主机燃油伴热管阀门,从而造成轻油被持续加温后汽化,引起燃油系统气阻,主机吸不到油。此外,轮机长于换油过程中将主机进口温度警报(t0202) 隔离,致使主机燃油监控机制失效。

另外,查阅航海日志、车钟打印记录

询问当值驾驶员和船长,约13:37,机舱发生主机第8缸高压油泵报警,第8缸封缸运行时,此时引水员还在船上,驾驶员没有和引水员及VTS报告主机故障情况;14:20,引水员离船。在引水员离船后,14:34,船长指令主机全速,接着主机各缸都发生高压油泵报警,主机彻底停车。在VTS发现该轮异常后,驾驶员也仅告知主机在修理,也没有告知具体原因。可见,一方面,船长在明知主机故障的情况下,还下达主机全速运行的严重错误指令,另外,也未向在船的引水员以及VTS报告,存在应急处置不当。

另外,检查人员还发现轮机员对机舱烟囱防火挡板操作不熟悉等缺陷,结合在发生机电故障后船舶未主动向海事主管报告,燃油转换操作不当等,造成船舶在主航道内失控,认为该轮船员对关键性操作上存在严重不足,船上安全管理体系运行严重失效。在随后签发的PSC报告中,检查人员开具体系缺陷,要求认可组织(RO)或船旗国对该轮在开航前进行附加审核,并滞留船舶。

通过调查分析,该轮发生主机停车,导致船舶失控的原因是人为因素造成的,一方面是船员对换油关键性操作程序不熟悉,实施重油换轻油操作时,没有严格按照程序要求旁通主机供油单元的蒸汽加热器,关闭主机燃油伴热管阀门等关键性操作,同时,值班人员对油温等监控报警信息未进行正确处理。另外,驾驶人员,特别是船长发现主机故障后的应急处置也存在不当之处。

船员朋友实操提升建议:

在船上工作时要提高责任心和安全意识,认真参加相关专业技能培训,尽早熟悉船上关键性操作流程和船舶环境。

遵守船上各岗位职责和安全管理相关规定,在实操中善于发现异常情况,提高分析问题,解决问题的能力,尽量避免各个环节链条操作不当导致事故险情发生。

按照有关航行、值班的规章制度、操作规程以及船长的指令操纵、管理船舶,根据应变部署职责,认真开展相关演练,提高事故险情的应急处置和应变能力。

结 语

船舶航行安全无小事,只有各船员朋友、公司主体、岸基各责任主体积极协作,充分发挥作用,履行安全操作责任,才能切实保障船舶航行安全。