为了纪念郑和下西洋，从2005年开始，每年7月11日被定为“中国航海日”，今年航海日的主题是“通江达海、兴海强国”。

其实，不管是通江达海还是兴海强国，这两句主题指向的是同一群人——驾驶船舶扬帆出海的航运人。难怪有人说，全体航运人“中国梦”实现的那一天，就是中国“海洋强国梦”成真的时候。

记者曾听一位在海上“漂”了40年的老船长说过他的故事，他从杂货船开到大型集装箱船，见惯了海上鲸鱼喷水和甩尾巴。可老船长说，航运这些事，在外行眼里看似神秘，其实和百姓的衣食住行息息相关。

“明太鱼”来沪的故事

根据日本出口厅发布的数据，今年1-4月，日本共向我国出口秋刀鱼、鲑鱼、青花鱼等各类海产品4万余吨，其中比较昂贵的海产一般通过航空运输，其他海产则会在经过“深冻”处理后经海运抵达中国。

上海市民在商场里买到的日本冰鲜，究竟是几天前捕捞出水的？在经营中日航线30年的中远集运上海泛亚航运公司，记者得知，从货主“提出发货请求”到“在上海港收货”仅需9天，而且从明年开始，这一过程对货主而言将变得“100%透明”。

公司特种箱经营部业务员李思一讲了个“明太鱼的故事”——

明太鱼就是通常在超市里出售的鳕鱼，主要分布在日本海、白令海等海域的深海中。明太鱼捕捞出水后，将被立即送入船上-30℃的速冻室，冻成“冰棍”后再转存-18℃的冷藏室，等渔船返回北海道，“鱼冰棍”将被搬进岸边冷藏库包装好。

明太鱼是泛亚公司夏秋季节的“保留节目”之一，每年都会进口几百个集装箱。假设上海的货主6月26日提出发货请求，当天日本代理就可以联系拖带冷冻集装箱（冷箱）的集卡前往供货商仓库装货，花不超过90分钟给一个冷箱装好货。由于北海道到横滨的驳船27日开航，在那之前，冷箱就可以送抵码头堆场等待装船。

与普通集装箱不同，泛亚的冷箱可以在-35℃到30℃范围内调节温度、在50%-98%范围内调节湿度，还能控制箱内气体含量，减少氧气、增加特种气体，进一步保证货物新鲜。此外，箱内还装有RECON监控系统，可以全天候搜集各项保鲜数据并传输至船舶驾驶室，任何一项数据有问题都会报警。

将成箱的“鱼冰棍”装进冷箱再装上从北海道到横滨的周班驳船，6月29日，驳船抵达横滨港，次日从上海出发的“永定河”轮也抵达横滨。由于早在2002年泛亚就在其中日航线上对交货时间较严的货物实行“船舶抵港后2小时可以提货”服务，当天明太鱼便可以登上“永定河”轮，再经过3天的航行，于7月4日抵达上海港。货主当天即可收货，而此时距离货主提出发货请求仅过了9天。

虽然与空运比走海路还是慢几天，但李思一说，与空运每公斤10元的运费相比，泛亚这段路的海运运费仅0.5元/公斤，“我们可以帮百姓吃上相对平价的进口冷冻海鲜”。

而据公司副总经理蒋明介绍，通过与上海海事大学合作，目前泛亚的冷箱运输已开始尝试接入物联网，预计到明年将会联系一到两家客户展开试点。

据了解，接入物联网的集装箱，将会在箱体四个角和中部安装5个感应器，分别记录箱内的温度、湿度和气体含量。感应器将与北斗星全球定位系统相连，通过北斗星，上述信息以及集装箱的位置，将通过互联网实时发给船公司和客户。

蒋明说：“集装箱接入物联网后，客户可以通过专门的接收器或者手机APP，随时查看预订的明太鱼到哪里了、冷箱内是不是一切正常，这样有助于货主及时调整自己的生产计划，帮助他们靠拢、实现‘零库存’。”

不过，考虑到成本和涉及面等问题，这一试点只会在冷箱等部分价值较高的特种集装箱内开展，暂时不会覆盖普通的干货箱。

避风险的航运运价衍生品

上海航交所的大厅里，总有各种版本的“励志故事”在流传。

这次讲故事的，是航交所航运运价交易有限公司（SSEFC）会员部副经理毛盈。“外地一家上市集团，看到2008年上半年航运市场‘火’，就成立了一家海运公司，准备从秦皇岛运煤炭。公司2009年开张，煤炭运价却从2008年下半年就开始‘跳水’，年年巨亏，董事会那边说不过去了，去年主动找上门，问有没有办法帮他们少亏点……”SSEFC的会员建议这家公司用航运运价衍生品做风险对冲，“那家公司当天就开户了，煤炭运价衍生品可以提前一年‘锁价’，当时可以‘锁’的价格是33元，现在的市场价只有24元，锁价后每吨少亏9元。”

据统计，我国每年集装箱外贸航线运费收入规模在百亿美元左右，运价每波动1%就会有上亿美元的涨跌，而近几年航运市场经历了“过山车式”的大起大落，运价波动高于50%，给相关企业带来了不小的风险。从2011年开始，SSEFC根据上海航交所编制的运价指数，陆续推出了上海出口集装箱运价衍生品交易和中国沿海煤炭运价衍生品交易，涉及4条航线、24个合约，眼下，这些航运金融衍生品正在帮助越来越多的客户规避风险。

究竟什么是航运运价衍生品？说白了，这是一种运价风险管理工具。船公司、货主、货代、无船承运人等套期保值参与者可以用它进行航运运价交易，如果对未来某个时期的航运价格有预期，可以通过在现货市场和衍生品交易市场进行反向操作锁定利润（或成本），从而规避风险。

虽然在国内还算比较新的事物，但放眼世界，早在1985年，英国就推出了能够规避干散货运价波动风险的BIFFEX（波罗的海航运费指数期货交易），等到1991年，克拉克森证劵公司又推出了FFA（远期运价协议），目前FFA的交易量已占国际航运运价衍生品市场价值的近7成。

SSEFC的衍生品功能本质上和BIFFEX、FFA相同，但具体交易制度上有所区别，国际上航运运价衍生品交易一般都以场外交易方式进行，但SSEFC的衍生品交易，用的是更便于监管的场内集中交易方式。

为了严格防范交易风险，SSEFC已建立了一套严密的体系：制定20%的高保证金制度，以降低杠杆效应；制定涨跌停板制度，每日涨跌限幅5%；制定持仓限额制度，单个交易商对欧洲航线最大持仓10000标准箱、对美西航线最大持仓5000标准箱；制定强制平仓制度，当可用资金小于0元时对交易商持仓实行平仓；委托国有商业银行、上市股份制银行作为交易资金的第三方存管结算银行，未经银行同意，任何人不得将保证金存款账户内的资金以任何形式划出、抵押等。

因为这些制度和措施的有力保证，SSEFC的衍生品自启动以来受到了市场的欢迎，迄今已发展会员近40家，这些会员又发展了超过2000家交易商，截至2012年底，单边成交总量2800多万手、成交金额1800多亿元。

尽管发展势头整体不错，但航交所总裁、SSEFC董事长张页认为，目前还处于市场培育阶段，市场规模仍比较小。譬如，从理论上讲，SSEFC的主要收入应该是交易手续费，但眼下光靠手续费还不足以支撑公司盈利，还需要会员会费以及销售行情信息作“支持”。

“上海航运运价衍生品交易尚处于起步阶段，而任何一种新产品的市场培养都需要时间。衍生交易产品是把‘双刃剑’，可以对冲风险套期保值，也有可能放大风险，所以在发展中要严格执行‘高标准、稳起步、严监管’的九字方针，不能急于求成。”张页表示。

运物清单透露的信息

向来低调的老牌航运企业中波轮船公司前不久突然“出手”，亮出一份不小的“购物清单”：计划建造4到6艘排水32000吨、最大起吊能力达700吨的专业重吊船。如果订单能“落地”，未来公司船队载重吨将提升近20万吨。同时，公司还“微调”已苦心经营多年的欧洲、美洲航线，在不影响现有船期的基础上，“加挂”加勒比海、墨西哥、东地中海等地部分港口。

公司中方副总经理李一平表示，随着国内重大件设备货制造能力的不断提升，和20年前相比，如今这一领域内的进口已有所减少，出口则大幅增加，中波的本轮调整正是为了顺应市场这一变化。

作为新中国第一家中外合资企业，李一平说，纵向对比中波公司不同时期重点承运的货物清单，可以部分折射出中国工业的发展之路。

上世纪90年代以前，中波公司参与了葛洲坝等国内多个重点工程的建设，主要承运火力发电机、大型变压器等设备，从1991年开始又独家承运了从德国进口的上海地铁一号线、二号线等各类地铁设备和电动客车近70列，据公司老员工回忆，当时的任务就是把先进设备从发达国家往国内运，出口很少。

“进口压倒出口”的局面，在进入新世纪后逐步得到扭转。

以风电设备为例，2001年前后，公司开始从丹麦、西班牙等国大量进口成品风电设备；到2004年，风电生产设备逐渐取代成品出现在船舶货仓里；等到2007年，由中国制造的成品风电设备开始大规模向韩国、美国等地出口，部分风电叶片长达50米，比几年前欧洲进口的叶片更长、更精密。

“最近这两年，中国和欧美发达国家间的设备货贸易量正在下降，面向一些新兴地区的出口贸易量则快速增加，这些就是中波的新商机。”基于这样的考虑，李一平表示，中波不会放弃传统线路，但会通过加挂新兴地区港口的方式，争取承运更多出口的重大件设备货，确保船舶不空。

海通码头的“流程疏通”

站在上港集团下属上海海通国际汽车码头有限公司位于外高桥的装卸码头附近眺望，小巧可爱的SMART、身价不菲的玛莎拉蒂、威武雄壮的奔驰重卡……各类进口汽车组成一块块庞大的方阵，整齐停放在码头附近的停车场内。作为上海口岸汽车专用公共物流服务商，2012年，海通码头共装卸汽车128.15万辆，其中外贸进口35.76万辆，比2011年增长10.84%。

为啥可以“逆势上扬”？公司滚装业务部经理关书力说，2012年，他们打通了“任督二脉”。

所谓“任督二脉”，指原先办理进口车商检时存在的两大“瓶颈”：一是社会验车点离码头较远，必须安排轿运车短驳；二是报关后才能提车验车，走流程至少要一个工作日。特别在办理一些进口豪车时，从上岸到验车再到把车辆送进分拨中心，得用轿运车把汽车搬上搬下四五次，如果途中不小心在车顶撞出一个小凹痕，便可能让豪车跌去数十万元身价。

为了缩短流程时间，同时降低质损风险，海通码头去年在港区海关监管区内设立了机动车检测站，并获得了中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的认证，成为全国首个企业级认证中心。检测站目前拥有6条机动车检测线，可以为进口车提供外观、动态、底盘等方面的检测。

关书力说，这样一来，同样安排1000辆车上检测线，以前要组织大量轿运车来回折腾2天，现在当天卸下来当天就可以做，对港区周边道路也没有影响。

除了进口车商检，海通码头还在做好“搬运工”的同时，开展了不少其他增值服务项目。

譬如，在港区建立汽车加装中心，可以为车辆提供加装、改装、维修和油漆等服务，把部分原本要在4S店完成的工作“前移”到港区内完成；港区还建设了总面积28万平方米的3个立体停车库，可以一次停放12000辆整车。

“增值服务带来的收入占公司总收入的比例正在逐渐上升，这些增值服务可以帮我们留住客户。”关书力说，“不过，目前增值服务主要局限在进口高档车上，内贸车对这方面需求比较少，今后可以提升的空间还很大。”

救助飞行队的训练科目

交通运输部东海第一救助飞行队，这群常年在惊涛骇浪中拯救遇险船员性命的“雄鹰”，眼下正在抓紧时间攻克与“夜间飞行救援”相关的一系列训练项目，预计2015年可初步形成夜间飞行救援能力。

据了解，东海第一救助飞行队主要承担我国东部海区77万平方公里海域内遇难（险）船舶、航空器、固定设施等的人员搜救和人命救助工作，拥有17名飞行员、15名救生员和绞车手、31名机务维护人员，旗下3架S-76C++型和1架EC-225型专业救助直升机分别部署在上海高东直升机场和舟山飞行救助基地，从2003年执行首次海上救助任务至今，已累计救助遇险海员759名，并创造了单日救助37名遇险外籍船员的记录。

飞行队政治工作部部长金志荣说，眼下要出动飞行队的救助直升机，需要满足“能见度3公里、云底高200米”等基本条件，因此只能有限地执行夜间搜救任务。

金志荣解释说，这主要是因为夜间能见度低，遇险现场通常伴随着大风巨浪等恶劣天气，各种不可预计的因素会影响直升机的安全。“譬如，夜间救助遇险渔船，渔船上5、6米高的桅杆会随着风浪上下左右摇晃，直升机悬停救援时稍不注意，飞机上释放的救援钢索便可能缠上桅杆，甚至能把直升机拉下水。”

为尽早形成“全天候”救援能力，东海第一救助飞行队陆续开展了直升机夜航等项目的训练，目前夜间海上搜救飞行训练工作正在有序的进行中。“如果训练进展顺利，到2015年，飞行队可初步形成夜间飞行救援能力。”

此外，飞行队现有直升机的救援半径约为120海里，如果船舶遇险现场不在这一范围内，便需要转场，在分秒必争的救援过程中浪费一些时间。

不过，这个问题很快将得到改善，飞行队明年将引进2架S-76D型专业救助直升机，位于连云港、温州等地的飞行基地也将陆续成立，未来飞行队的直升机将分散驻扎在上述多个基地内，届时其救援范围将覆盖整个东部沿海。