《汉 堡规则》于1978年3月31日获得通过。《汉堡规则》虽然在联合国外交大会上高票获得通过，但适用情况并不理想。1991年10月7日，在赞比亚批准 《汉堡规则》后，《汉堡规则》终于达到生效所要求的20个批准国数量，于1992年11月1日起生效。迄今为止，批准《汉堡规则》的国家一共有34个。德 国、法国、丹麦、挪威、新加坡、美国等国家，虽然都在1978年前后在《汉堡规则》上签字，但直至今日，这些国家都没有批准《汉堡规则》。

一 个值得思考的问题是，为什么《汉堡规则》可以在联合国大会上高票获得通过，但在实践中却迟迟不能生效；并且生效后，也并没有对世界航运秩序产生实质性的影 响呢？其原因可能在于，“分析《汉堡规则》的缔约情况，可以看出两个问题：第一，《汉堡规则》的许多规定对航运国家不利，致使这些国家不愿参加或不敢轻易 参加；第二，一些大国，不论是航运大国还是贸易大国，对《汉堡规则》普遍持审慎态度，例如，在制定《汉堡规则》的过程中，美国对公约的优越性极力加以鼓 吹，但在规则通过之后却没有参加这一公约。《汉堡规则》属于私法性质的国际公约，名义上约束缔约国，但实际上却是为私人创设行为规范。由于《汉堡规则》的 许多规定对货主有利，对这些国家而言，即使不参加该公约，其国内的货主在很多情况下也可以享受到公约所规定的权利。但是，《汉堡规则》较之《海牙规则》而 言又明显地不利于承运人，故如果参加该公约，将会对其航运经济的发展起到遏制的作用，进而影响国家的经济利益。从这个意义上说，某些大国在《汉堡规则》制 定过程中对之拼命鼓吹，而在规则生效后却偃旗息鼓，并非没有缘由”。

实际上，我们从《哈特法》的制定和《维斯比 规则》的难产也可以看出美国的立法指导思想：国会意识到，政治家们缺乏对复杂商业实践进行立法的能力；国会只对能够达成妥协方案的事项立法；对于无法达成 共识的事项，国会不做过多的干涉。《哈特法》之所以能够通过，是因为在普通法下，承运人承担严格责任，法院对承运人也并不友好。承运人不得不与托运人达成 妥协，通过立法，推翻法院的判例。《汉堡规则》之所以不能生效，不是因为《汉堡规则》不符合美国的利益，而是因为船方和保险人的反对。与《哈特法》出台前 的情形不同，法院受《1936年海上货物运输法》的制约。法院可以对承运人提单条款作严格解释，但却不能从根本上推翻承运人责任制度。货主不愿妥协，但又 缺乏足够的手段和渠道，迫使船方就范。因此，美国没有批准船东支持的《维斯比规则》，但货主支持的《汉堡规则》也被束之高阁。鉴于美国在世界贸易中的重要 地位，美国不批准《汉堡规则》，其他各个大国自然也就不会跟进，这就是《汉堡规则》的历史宿命，也反映了国际政治的现实。

美 国1936年《海上货物运输法》（36 COGSA）以《海牙规则》为蓝本，其实质内容与《海牙规则》基本一致。迄今为止，1936年《海上货物运输法》与《哈特法》仍是调整进、出美国海上货物 运输中货损责任的主要依据。随着科学技术的进步、集装箱运输的广泛使用和多式联运的蓬勃发展，美国国内要求修改“36 COGSA”1936年《海上货物运输法》的呼声也越来越大。

长期以来，货主利益集团和船东利益集团都意识到美国1936年 《海上货物运输法》存在着诸多不足，表示愿意修改法律以适应集装箱运输和多式联运发展的需要。但是，对于法律如何修改，两大利益集团之间一直不能形成共 识。《维斯比规则》的支持者与《汉堡规则》的支持者互不让步。当任何一方都无力使自己支持的体系获得通过时，他们唯一能做的就是去阻止对方。美国国会不想 处在这场争议的夹缝中，因而一直没有采取行动。这就使美国至今还使适用着20世纪初制定的海上货物运输法，而该法又是以19世纪末为解决19世纪中期出现 的问题而制定的法律为蓝本写成的。

实际上，早在1992年，美国运输部就召集美国海运业各有关方商讨修改1936年 《海上货物运输法》，希望能在《维斯比规则》和《汉堡规则》之间寻求平衡。1995年，美国最高法院在“The Sky Reefer”案[③]的判决中，认可了海运提单中外国仲裁条款的效力。这一判决引起美国国内各界的强烈反弹，并成为1996年《海上货物运输法》草案出 台的导火线。货主利益集团试图通过修改法律来抵消这个判例的影响。在此情形下，各相关方迅速调整立场并达成妥协。船东同意取消航海过失和管船过失免责，但 要求由货主负责对船东的过失举证；货主同意接受《维斯比规则》而非《汉堡规则》的责任限额；保险人集团同意支持双方的折衷方案，但其前提是新的法案必须要 推翻“The Sky Reefer”案所形成的判例，保证货主能够在国内进行有关进、出美国的海上货物运输纠纷的诉讼或仲裁。

在综合国内各方意见的基础上，美国海商法协会推出了1998年《海上货物运输法（草案）》。从国际社会反馈的内容来看，多数学者、律师及行业组织并不赞成1998年《海上货物运输法（草案）》，认为这一草案语言含糊，规定过于霸道，无助于国际海运公约的统一。

在 各国学者的争论中，美国参议院继续进行《海上货物运输法（草案）》的审议。在经过六次审议后，参议院于1999年9月24日形成了新的《海上货物运输法 （草案）》。此后，《海上货物运输法（草案）》却难以再次被排上审议的日程。2001年10月19日，在给其成员的信中，美国海商法协会货物运输委员会主 席无奈地写道：“我有一个好消息也有一个坏消息告诉大家。好消息是，国际海事委员会在讨论制定新的海运公约时，将以《海上货物运输法（草案）》为蓝本。坏 消息是，就目前的情形来看，在联合国贸易法委员会通过新的海运公约前，国会将不会采取任何行动。”

在过去的百年中，国际海运立法由普通法下的统一变为分离；经《哈特法》的推动，在《海牙规则》、《维斯比规则》基础上重新实现了统一；《汉堡规则》的出台，再次打破国际海运立法的统一局面，制造了一定程度的混乱。回顾这段历史，我们可以得到以下几点启示：

第 一，强制性是海上货物运输法最根本的特征。强制性规定的目的有二：其一，为承运人的责任确立最低程度的标准，从而保护托运人的利益；其二，赋予一系列特殊 的保护承运人的制度以法律的效力。这实际上是以国家立法和司法干预排除合同当事人的合同自由。海上货物运输法确定的只是责任制度的底线，保护中小当事人利 益是法律的出发点和根本目的。正是在这个意义上，海上货物运输法被誉为是一部“权益保护法”。《鹿特丹规则》在一定程度上颠覆了这种传统，其关于批量合同 的规定成为争议的焦点，也成为公约获得批准的障碍之一。

第二，实用主义是海上货物运输法的指导思想。国际公约是各种力 量博弈的产物，具有妥协性。国际海运公约的很多规定其实并没有扎实的理论基础，由于大陆法系与英美法系的冲突，公约的很多条文都是直接针对某一类具体问题 的，实用主义是公约的指导思想。《鹿特丹规则》尽管条款众多，但由于目标宏伟且各国之间的分歧实在太大，很多问题不得不留给国内法或区域法解决，这必将为未来公约适用的统一留下了隐患。

第三，国际海运公约与各国国内法之间的矛盾是一个永恒的话题。一方面，国内法破坏了国 际海运规则的统一；另一方面，国内法又推动了国际公约向前发展。由于各国经济实力的变化及利益点的不断转换，国际海运规则只能是在统一与分裂中艰难前行。 同样的术语，在不同的法系中会有不同的解释，甚至在一国之内都会有不同的解释。海运规则的国际统一，仍遥遥无期。

第四，商业 妥协优于政治妥协。只有商业上可行的妥协方案，才能成为真正的国际通行规则，国际海事委员会制定的《海牙规则》及《维斯比规则》的成功证明了这一点；反之，政治上妥协的方案，在残酷的现实利益面前，往往举步维艰，《汉堡规则》及《联合国国际货物多式联运公约》的失败，是这个观点的最好证明。在《鹿特丹规 则》现有的24个签署国中，一些国家尤其是非洲国家，很少或者基本没有参与公约的制定，其对公约的掌握程度值得怀疑。目前看来，《鹿特丹规则》在责任限 额、批量合同、适用范围、货物交付等一系列关键问题上，政治上的妥协表现得较为明显，这为公约的前景蒙上了阴影。