近日,中远海运、马士基航运等11家集装箱班轮运输公司相继致函国家发展改革委和交通运输部,主动承诺规范码头作业费(THC)收费行为,并提出调整收费标准。 这11家班轮运输公司的THC调整方案已由各公司发布于其官网。这也标志着相关部门对集装箱班轮运输公司收取码头作业费等附加费行为的执法调查取得了阶段性成果。3月26日,东方海外、阳明海运、万海航运、太平船务、川崎汽船、以星航运、阿拉伯轮船7家集装箱班轮运输公司主动致函国家发改委和交通运输部,承诺规范码头作业费(THC)收费行为,调整收费标准。

对航运公司下调码头作业费的认识

上述班轮公司的码头作业费最高降幅为21.9%,最低降幅为11.5%,平均降幅为15.6%。据悉,此次调整每年可减轻进出口企业负担约46亿元人民币。从货主来讲,此次下调THC仍然没有达到其预期,其希望完全取消THC。其主要观点是:THC性质上属于班轮运费的组成部分,本应由FOB条款中的买方支付,但班轮公司全部强行转嫁给了我国与班轮公司无合同关系的FOB卖方,违反了几十年来国际集装箱班轮运输CY-CY(从场站至场站)价格条款惯例。本文将针对班轮公司码头作业费下调的企业行为和政府作为予以澄清。

表1 各班轮公司调整码头作业费的数值(元/标箱)

对航运公司下调码头作业费的认识

 

1、对于海运附加费的认识

海上运输的环节很多,在整个海运链条上有多个参与主体,这就使得海运费有可能以打包的形式出现,也可能分门别类、细分到每一个细节的收费名目。从船公司来讲,其所收的码头作业费(海运附加费)是用来支付与码头装卸相关的费用。对货主来讲,所有的费用相加就是真正意义上的海运费,这笔费用的高低与市场供需状况直接相关。运费由卖方支付还是买方支付,取决于市场交易的惯例。如果由卖方支付,卖方可以将部分运费隐含在商品的价格中,在商务谈判的过程中就让买方承担了此部分运费。如果由买方支付,买方可能在商务谈判的过程中让卖方降价。目前的实际情况是,船公司让卖方承担了码头作业费这部分费用,而让收货方承担了船公司的名义运费。总体来讲,在一定的市场环境下,运输环节的费用高低由市场供需状况决定,名义上的海运费高,海运附加费(码头作业费)就会低;名义上的海运费低,海运附加费就会高。对于卖方和买方,他们都有应对各自费用涨跌的手段,最终会体现在商务合同中。

从买方来看,他们更倾向于选择名义海运费较低的船公司来运输,相应的,其海运附加费就会高,这部分费用会加在卖方的头上。卖方此票货物可能会吃亏,但将会在未来的商务合同中将此部分费用隐含在其中。长久来看,就形成了一定的市场均衡局面,其实谁也没有占便宜,无非是“羊毛出在羊身上”。

由此可见,在上述18家公司所列出的海运附加费中,不是谁家的海运费低就选谁家,因为还有名义上的海运费不清楚。相信也没有人真正在意公布的海运附加费下降。因为,这一部分费用下降,完全可能在名义上的海运费上涨中弥补,而且还可能另立出别的什么附加费来弥补,所以上面所计算的为出口企业减负45亿元的说法,也不必当真,这不过是海运公司玩的数字游戏。减少了这45亿码头作业费,如果市场供需关系没有改变,买方可能承担更多的名义海运费,买方接下来就会在商品价格上要求降价来弥补此部分损失。因此,看待海运费和海运附加费这两个费用,其实还应把商品价格纳入进来。市场的供需关系,应该是货物到达目的地时的市场供需关系,其决定了一个价格,这个价格是商品价格+海运费+海运附加费三者之和。

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