根据《中国经营报》的消息，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。《中国经营报》记者近日从多个独立消息源获悉上述消息。财政部的指导意见以0.8美元/箱（40尺大柜）公里为运费上限。就该指导意见的执行情况他表示，目前各地执行情况不一。（资料来源：财政部要求中欧班列逐年降补贴，2019年不超运费四成，finance.sina.com.cn ，2019年06月05日）

自2011年首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高。2018年，中欧班列共开行6300列，比上年增长72%。其中，返程班列开行3610列，同比增长111%。迄今为止，中欧班列已经累计开行超过12000列，国内开行城市达到56个，可通达欧洲15个国家49个城市。

中欧班列自开行以来，就伴随着地方政府的补贴，这也是其常常被诟病的原因，进而判断其不能长久。比如，2017年10月17日，广东省商务厅对当年广东中欧班列补贴资金项目计划予以公示，2017年广东省计划总补贴量为8722万元，其中广州市为3252万元，东莞市为5470万元。按照广东省公布的每周开行三列的数据，2017年预计的开行数量为144列，以此标准计算，每列的补贴成本约60万元。由此可以算出，每标箱的补贴费用约为1万元左右。这里给出地方政府补贴中欧班列的原因分析，并提出财政部限制补贴可能产生的结果。

1、地方政府补贴中欧班列的合理性

从货主的视角看来，在中国的内陆省份需要把一批货运输到欧洲，其有两个选择，第一是通过陆运到沿海并通过海运运输到欧洲；第二是直接通过铁路运输到欧洲。其需要计算两条路径的综合费用并进行权衡。该综合费用包括运输费用和资金占用的费用。货主综合权衡的结果，中欧班列尽管比走海运的综合费用高（包含了地方政府的补贴）10-20%，但由于时效性大大提高（仅为海运的1/3-1/2），部分货物从陆上前往欧洲也具有经济性。

从地方政府的视角来看，地方政府之所以会补贴中欧班列，是因为在本地生产这些货物产生的地方税收留成大于其补贴。而且，地方政府有预期，就是当中欧铁路运输的规模效应逐步显现后，中欧铁路运输的运输费用会下降，运输效率的提高也会使时间缩短并降低资金费用，因此综合费用会下降并渐渐与海运的综合费用持平，届时地方政府的补贴政策就可以退出市场了，这就是地方政府补贴中欧铁路运输的逻辑。因为有中欧班列这样的良好物流通道，使得地方政府在与其他城市的招商引资竞争中具有优势。这就是地方竞争的逻辑。笔者在2015年发表过一篇文章，计算过地方政府的经济账，得出的结果是：地方政府的补贴额低于这些产品在当地生产产生的地方税收留成，而且这种经济性还会随着中国班列的规模扩大、效率提升而进一步提升。

自1994年实施分税制改革以来，地方政府成为具有财税动力的经济发展实体，中国经济也因这样的制度设计充满了活力，虽然这也伴生着腐败以房地产一飞冲突的副产品。在国外，不可想象地方政府有如此的进取心，因而国外的经济发展往往按部就班，难有起色。中国日新月异的经济发展，就是具有经济自主性的地方政府竭尽全力扶持的结果。这在某些情况下可能是拔苗助长，但在更多的时候则是恰如其分的。如果在判断地方补贴的时候，引入地方竞争的视角，那么对中欧班列的认识，就不会停留在是不是取消地方补贴上，而是怎样补贴能够获得最大效果的问题上。

2、财政部的限补令难以奏效

长期以来对中欧班列补贴的各方诟病终于起到了表面来看的效果，那就是财政部出台了限补令。可是，从“上有政策下有对策”的认识来看，这样的限补令很难奏效。

财政部的规定以运费的比重为基准，2019年不超过运费的40%。问题在于，运费是一个难以确定的指标。为了规避监管，运费可以有无数种构成。搞过国际航运的人都知道，长期以来运价备案的背后，是用无数的变通办法让运价备案表面上看上去合规。在实际操作中，有让人难以理解的负运费。可以预计的是，中欧班列未来的运费走向不是负运费，而是向相反的方向发展，由此让地方政府无论补贴到什么比例，都符合财政部的限补令。

由于各个地方对产业在当地落地的迫切性不同，产业落地后对各地产生的财税带动和就业带动的力度不同，各地出台不同力度的补贴政策具有合理性。限补令打破了地方竞争的逻辑，只会让地方政府采用变通的办法进行补贴，并由此引发相应的交易成本。

在笔者看来，补贴并不是问题，如何规范补贴才是问题，消除补贴中可能产生的腐败和乱想才是问题。同时，地方政府还应该从改善地方营商环境的视角来吸引外资落地，而不仅仅通过简单粗暴的补贴来吸引外资。