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引航业的非竞争性与提升服务能力和水平如何相容?

来源:绝顶思维公众号  2019-06-25  我要评论(0  

导读:

有关引航业该不该引入竞争,这里又找到了一些资料。这些资料普遍反映的情况是:引航不应该引入竞争,且看各国在引航竞争领域的实践。最后,...

有关引航业该不该引入竞争,这里又找到了一些资料。这些资料普遍反映的情况是:引航不应该引入竞争,且看各国在引航竞争领域的实践。最后,提出在引航非竞争的制度下,如务能力和水平的一些看法。

从世界范围来看,各国普遍推行非竞争的引航体制,但根据国际引航协会反馈的情况来看,目前,阿根廷、罗马尼亚、丹麦的引航行业存在竞争。

多个国家的实践经验证明引航中引入竞争机制后,安全将是第一个受害者。2004-2006 年度,土耳其的一家拖轮公司开始雇佣自己的引航员从而与引航机构之间出现激烈的竞争,竞争并没有带来好的经济效益和安全形势,2006 年双方达成共识,终止了这种不良的竞争状态。在罗马尼亚的康斯坦萨港,6 家引航机构并存带来的后果是引航机构需要付给代理高额的佣金才能得到引航工作,非常低的引航收入导致引航机构无法进行正常的培训及投入,因此该港口的引航体制混乱,引航安全和服务质量低下。

国际引航协会认为强制引航不是一种简单的商业行为,它是一种航行安全法规。引航首要的职责是通过确保船舶安全、高效的移动来保护航路。引航最首要的客户不是船舶、不是船东、也不是港口,而是公共利益。在遇到大雾、困难潮流、超吃水、时间紧迫等情况时,强制引航制度使得引航员可以从商业竞争的高压中脱离出来,进行独立的、专业的判断,从而作出最有利于安全决定。另外,在竞争情况下引航员的培训、设备和收入都很难得到保障。[1]

巴西 CONAPRA 引航协会主席 Capt. Ricardo Falcaoa 主题:巴西引航机构及引航情况的介绍。首先介绍了巴西亚马逊河总共 1800 海里长的引航距离内引航情况,该距离分两段引航,每段各 900 海里;然后简略介绍了其他港口的引航情况;在引航体制上,前期政府在引航业内引入了竞争体制,并且放开了引航员人数的控制,结果导致了对巴西引航业造成损害,目前经过和政府部门的交涉,情况正在好转。[2]

引航作为涉及公共利益的特殊行业,在美国政府的严格控制下,不存在市场竞争。无论引航机构的性质为私人公司还是政府部门,都受到政府组织的委员会或港口当局监管。引航员证书由联邦政府或地方政府签发。出于对公众利益和海洋环境保护的考虑,美国法律将引航规定为具有垄断性质的公众服务,而不是商业行为,因此引航业务不受美国《反托拉斯法案》的约束。关于引航服务的强制性、垄断性和公众性,在世界范围内的认识都是一致的。[3]

引航是一个涉及公共利益的行业,在台湾地区这样一个开放、多元、市场化程度极高的社会,引航搞“特殊化”,没有被引入竞争机制是非常不容易的。这一方面固然是由于国际惯例的影响和历史的传承,更重要的是台湾地区同行他们所提供的专业的引航服务满足了船舶、港口等各方的需求,得到了相关利益方的理解和认可。[4]

荷兰现行的引航员培训体系在世界首屈一指。尽管如此,在有关方面第一次试图推行“欧洲港口业务整体市场化”时,荷兰引航协会就指出,如果引航实行市场化竞争,这种竞争的核心将是“费率为王”,也就是说看哪家的收费最低。事实已证明此时船方想得到高质量的引航服务只能是一种奢望。这也意味着引航员接受的业务培训范围不会超出法律强制的项目。因此需另行设立一个监管机构来促进引航业务的发展和进步。[5]

让我们来看看一些引航组织竞争的历史:在香港,几家曾经相互竞争的引航组织现已合并,据称大大提高了港口船舶的安全性和引航工作效率。在美国的夏威夷州和康涅狄格州曾相互竞争的引航组织也因为同样的原因而进行合并。阿拉斯加州引航协调委员会的官员说,估计委员会的工作不止是协调一个区域的竞争,还将重点放在其他三个区域的合并事务上。佛罗里达州的法令详细说明了为什么要禁止引航业务的竞争。[6]

如果接纳引航是一个非竞争性行业,马上就会有一个疑问:引航的服务能力和服务水平如何提升?经济学的基本观点,就是通过竞争来提升资源配置效率,来提升服务的能力和水平。但是,对于引航也来讲,如果每个港口只有一家引航机构,他们怎么会有为船东(船长)提供更好服务的动力?

从国外的实践来看,发达国家建立的引航非竞争制度并没有影响引航机构对客户的服务,原因何在?关键的原因是,国外的海洋文化深入人心,船长是一个非常受人尊敬的职业,引航员更是一个受人尊敬的职业。受人尊敬的根本,是他们有一份配得上其社会地位的工资收入。中国的现实是,船员收入与陆上职业的收入差距在减少。很多官员在看到引航员非同寻常的工资收入时,不是去探究该职业背后高工资逻辑,而是一句:“他们的工资凭什么那么高?”就会破坏引航业长期建立起来的、与国际接轨的制度。因此,对于中国的引航机构,要让他们在保障安全的基本前提下,提升服务能力和水平,除了建立行风廉政制度和举报投诉制这样的围追堵截的制度以外,还应该在疏导上下功夫:

1、给引航员更高的工资待遇。中国的对外开放还将继续推进,让更多的外籍船舶在中国港口挂靠仍然是我们的基本国策,在此过程中引航员在保障安全方面具有举足轻重的作用。认识到引航员这一职业的高风险、高强度和专业性的特点,按照国际惯例给予他们更高的工资待遇理所应当。中国特色社会主义新时代,国家对水上安全更加重视,需要给保障水上安全的引航员以更高的中式。全社会要认识到引航职业的重要性、专业性,让更多的人愿意继续从事这一职业,让更多的年轻人愿意投身到这一职业,必须从工资上形成对他们的足够尊重。让他们在面对家人和朋友的时候,有职业自豪感,更有获得感。

2、给引航员更多参与港口相关事务的机会。港口基础设施规划和建设过程中,应该让资深引航员深度参与,进而才会在后续港口建成的运行当中,规避很多难以预料的风险,从而给港口带来不可估量的效益。让技术型的引航员参与到港口建设的前端谋划中,也是提升引航员社会地位的途径之一。社会地位的不断提升,也让他们有动力提升服务能力和水平。

3、给引航员更多参与引航战略和政策制定的机会。目前,引航员在成为高级引航员后,职业上升通道就到顶,这不利于激发引航员不断提升自身素质的动力。未来,应该构建引航新型智库,让资深引航员有机会参与到引航的战略和政策的制定当中。由此,引航员有更加多元的职业上升渠道,并能够发挥更大的作用,引航员自身具有不断完善其技术和认识的动力,就能够推动其在服务上有所提升。引航业因为具有较高的专业性,构建自身的新型智库,并与行业高端智库密切合作,未来将形成引航战略和制度变革的重要新兴力量。引航员作为小众群体,需要不断发出声音,让社会了解引航的属性和特性,呼吁社会关注引航员的喜怒哀乐,引航新型智库责无旁贷。同时,在国际规则的制定中,中国引航智库通过对相关国际规则的修正发出自身的声音,有机会为中国话语权提供一些支撑。

[1]中国引航协会国际会议考察交流文集,2013年,9-10

[2]中国引航协会国际会议考察交流文集,2013年,22-23

[3]中国引航协会国际会议考察交流文集,2013年,31-32

[4]中国引航协会国际会议考察交流文集,2013年,93

[5]中国引航协会国际会议考察交流文集,2013年, 153

[6]中国引航协会国际会议考察交流文集,2013年, 156

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