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“靠船吃船”该不该杜绝?

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最近看到一篇公众号“海运圈”发布的文章“中船集团纪检组:防止离退人员‘靠船吃船’”的文章,引起了笔者的注意。其中所提出的“靠船吃船”现象,值得深究。这里提出一些笔者的想法。

该篇报道中显示,为防止利益输送、“靠船吃船”问题发生,中船集团自2015年以来先后3次开展领导人员及其亲属违规经商办企业专项检查。2019年6月21日,集团纪检监察组印发《关于开展离职、退休人员与本单位发生业务往来情况排查工作的通知》,要求各单位全面排查2013年1月1日至2019年5月31日期间,从本单位离职、退休的人员与本单位发生业务往来情况。
排查结果显示,共对41537名离职、退休人员进行了排查。其中与原单位发生业务往来的有180人,涉及27家成员单位和182个供应商。在排查的36家单位中有27家存在这种情况,占比75%;人员构成以中层以下为主,原为科长、课长、班组长等的基层管理人员有128人,占比71.11%;部分人员被供应商高薪挖走,成为其业务代表后继续与原单位开展业务。与离职、退休人员所在企业发生业务往来的合同数达11277个,总金额折合人民币43.3亿元。与此同时,经营管理部、审计部、财务金融部等有关部门对涉及合同进行核查。不过,检查的结果显示,未发现明显的利益输送,只是存在较大的廉洁风险隐患。
中船集团纪检监察组提出工作建议:对没有经营实体、单纯开展中介服务或业务代理的供应商坚决清理;对有离职或退休人员任职的供应商,统一备案单独管理,将其作为廉洁风险防范的重点对象,对业务全过程重点监控;对离职、退休人员与原单位进行业务往来进行限制;加强对本单位在职人员的教育引导,强化纪律意识。
中国造船厂正在攻克邮轮建造这一“造船业皇冠上的明珠”,中船集团正在通过构建邮轮建造的生态圈来实现这一宏大目标。由于邮轮建造是一个复杂的巨系统,因此国外成熟的邮轮建造体系也并非是大型邮轮造船企业自己在所有环节亲力亲为,而是构建了紧密联系、利益共享和风险共担的生态圈。大型邮轮建造企业将一艘邮轮的建造分割成几十个模块,由区域分包商全权负责,继而形成了紧密协作的邮轮建造体系。中国的造船厂要建成这样的邮轮建造生态圈,不但存在着造船厂自身设备、人才以及总体协调能力的欠缺问题,也存在着有能力的区域分包商欠缺的问题。区域分包商与造船厂的关系是命运共同体的关系,而不仅仅是总装厂与供货商这样的简单关系。
对于中国的造船厂,如何培养具有利益共享、风险共担意识的邮轮建造命运共同体?这些区域分包商应该是从相关造船厂走出来、具有创业精神的员工。这些人本来对造船厂的运营有深刻认识,而且对原来的工作单位有深厚的感情,能够建立起长期稳定的关系,有利于形成中国邮轮建造的生态体系。这样的命运共同体,是中国邮轮建造的关键。因此,在造船厂的员工离职的时候,并不应该杜绝其与原来工作环境的业务往来关系。只要做好了相关的制定设计,杜绝可能发生的利益输送,那么这样的模式应该得到鼓励。
因此,对于“靠船吃船”的现象,需要区别对待。那些如寄生虫一样的“靠船吃船”现象,一定要杜绝。而对于那些具有专业能力、能够独立承担船舶建造的分段模块的区域分包商,应该鼓励。
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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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