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碳交易市场以及向水运业的延伸思考

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“得到前沿课-碳交易10讲”,由北京绿色交易所的总经理梅德文主讲,对碳交易进行了全面的分析。梅德文是中国绿色金融专委会副秘书长,从2008年开始就负责北京碳交易试点的工作,主持和开发了自愿减排机制的相关标准。他负责北京碳交易试点,在交易制度、交易产品等等方面都做出了突出贡献,走在了全国碳交易试点的前列。以下列出该课程的重要观点,并提出光头蟹对水运业的延伸思考。

相对于整齐划一的一刀切政策,碳交易政策可以降低社会的减排总成本。当然,这背后需要一个有效的市场,才能够达到资源配置效率的最大化、交易成本的最小化。

我们国家的能源禀赋可以用六个字来概括:“富煤、贫油、少气”。在能源领域有一个“不可能三角”,说的是能源的低成本、清洁环保、安全稳定无法同时实现。在现有技术条件下,如果我们既要清洁环保,又要安全稳定,就只能接受更高的发电成本。换句话说,为了实现碳中和,我们会比别的国家面临更大的用电稳定,还有电价上涨的压力。根本的方法是科技创新,甚至是颠覆式的科技创新,这需要大规模、长期、低成本的资金支撑。

清华大学的团队、中国国际金融股份有限公司,还有中国绿金委,都分别计算过实现碳中和所需要的资金,总共需要140万亿左右的投资,用于发展无碳技术、旧设备减碳升级,以及新技术的产能扩张。这个数值,可能达到我国金融业总资产的40%。这就是“大规模”。中国国际金融股份有限公司经济学家周子彭认为:到2060年实现碳中和,那前十年应该每年投入2.2万亿,后30年每年投入3.9万亿,这就是“长期”。所谓“低成本”,就是指资金到账快,不需要等待周期,不需要抵押等特征。

目前,中国的金融体系面临两个重大挑战:一是以银行为主的间接融资体系,很难催生能够满足碳中和需求的重大技术创新;二是我国的金融资产配置,在清退化石能源的大趋势下,有可能面对重大的安全风险。而发展碳市场,鼓励碳交易,就是我们可用的一个重要手段。

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建立碳市场的目的就是为了约束企业的温室气体排放,让企业通过购买排放配额的方式支付环境成本。既然如此,这个市场首先就应该是一个强制市场。这个市场的特征是通过限制配额总量、松紧和分配方式保证稀缺,还要有明确的履约机制。

碳市场发展的一个前提是严谨的量化手段,目前国际上通用的有三种,分别叫排放因子法、质量平衡法,以及实测法。为了保证数据不造假,还需要数据的报送、交易、登记、结算系统。现在,全球正处在第三次技术革命的关键时期,数字化是这次革命的关键词之一。用数字化支撑碳量化,是最理想的解决方案。

碳市场的另一个重要维度是碳定价。为了保证价格不被扭曲,需要将配额通过拍卖的形式发给企业。这不仅需要将更多的行业覆盖进来,还要允许期货交易,这些信息才能汇入市场,让现在的价格更加准确。另外,还要把交易和结算分开,以及设置价格稳定机制。

碳价格到底多少钱,很多人都预测过。拜登政府预测2021年的碳综合社会成本应该在51美元/吨左右;2018年诺贝尔经济学奖获得者诺德豪斯认为应该是37美元;曾经担任过世界银行首席经济学家的斯特恩教授认为,2020年的价格在40~80美元之间,2030年则升高到50~100美元。清华大学能源环境经济研究所所长张希良教授预测,“十四五”期间,中国碳价格应该在每吨8~10美元之间,也就是55~65元人民币。

为了让低碳企业也加入到碳市场,需要建立两个市场:一个是基于配额交易的强制市场,另一个是为低碳或者脱碳企业打造的自愿减排市场。自愿碳市场的雏形叫做清洁发展机制,英文缩写是CDM。利用这个机制,发达国家的企业就可以和发展中国家合作,共同建设减排项目来产生减排量,再经过核证,然后抵扣掉自己的减排额度。和强制市场不同,自愿减排市场交易的商品,是国家经过核查后,确定某个企业通过做项目而贡献出的减排量。常见的减排项目有风能、光能发电,以及植树造林,发展循环经济等。这些项目帮助社会减少了多少碳排放,国家会有相应的核证标准,经过认证,这个减排量就成为了自愿碳市场上交易的商品。“碳市场”,指的是这两个市场的结合体,强制市场是主体,自愿市场是辅助,二者相结合,就起到了“大棒+胡萝卜”的作用。

中国的碳市场需要分三步走:第一步,借力清洁发展机制,就是发展中国家可以先不建立自己的强制减排市场,而是通过建立减排项目,先参与到发达国家的市场里,获得经济收益;第二步,碳市场试点,能在提高能源使用效率的同时,避免出现恶性通胀的风险,给高耗能企业提供了一个转型时间,也给社会提供了一个缓冲期;第三步,建立全国碳市场。

由此需要分三个阶段:第一个阶段,市场化,以提高现货市场的市场化程度为目的,应该持续到实现碳达峰为止;第二个阶段,金融化,应该以完善市场金融化为目的,也就是允许期货交易,允许金融衍生品的开发,吸纳金融机构与个人主体加入进来,这也许需要再持续十年;第三个阶段,国际化,应该以和国际市场进行融合为目的,包括探讨建立基于“一带一路”的全球区域碳市场。

前段时间,光头蟹在判断中国内河高等级航道网的发展前景时,有一个认识:在资金缺口巨大而资金渠道欠缺的情况下,政府性资金是未来内河航道建设的主体,而政府性资金的渠道可能只有碳税这一项。不过,那篇文章中也提到,碳税的出台也需要时日,需要多方的博弈和权衡。而今,了解了碳交易的相关情况后,对这一问题有了更新的认识。

首先,“十四五”期碳价格在55-65元/吨。根据有关测算,内河航运单位运输量的二氧化碳排放为5克二氧化碳/吨公里。如果按照0.05元/吨公里的收入计算,碳价格占内河航运收入的百分比为0.6-0.7%,因此对内河航运业来讲,并非很大的挑战。

其次,碳交易可以具有融资功能,会不会给内河航道建设提供新的融资渠道?比如内河航道建设会产生相应的碳减排量,经过核算后可以形成项目建设的稳定的现金流,以此作为项目的融资手段,由此就可以通过碳交易形成市场化的资金渠道。在光头蟹前面的那篇文章中,对内河航道建设的市场化融资渠道并不看好,主要是相应的船闸或者航道收费十分有限,很难弥补巨大的航道建设投资。在未来中国碳市场逐步建立之后,通过碳市场为内河航道建设融资成为一种可能。当然,还需要深度准确的计算,才知道这样的碳市场能够带来多大的资金规模。小规模的资金仍然于事无补。

另外,碳市场也会激励在减排领域领先的航运企业和港口企业。通过CDM机制,航运企业的碳减排不但可能获得政府的优惠政策支持,还可能拿到碳市场进行交易获得另外一笔奖励资金。

还有一个认识,原本在供给侧结构性改革和需求多元化的支撑下,服务差异化会在水运领域出现,催生小规模、高航速的水运服务。不过,在强力的碳约束下,船舶的大型化和低速化还将进一步延续。航运业可能会在保持系统稳定性和韧性方面持续努力。

在上述的认识下,要实现内河航道建设的大发展,也许要等到碳市场的金融化得以实现,也就是说,或许要等到2030年之后。2030年中国实现碳达峰后,中国碳交易进入第二阶段,届时全国碳交易得以逐步完善,进而能够形成规模够大的融资渠道,真正支撑到内河水运的发展。

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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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