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中国国际广播台访谈:跨渤海隧道与环渤海经济共振

来源:中国海事服务网  2014-09-05  我要评论  

导读:

中国国际广播台-环球财经大视野主持人王欣 嘉宾《现代物流报》副总编辑 杨达卿。王欣:近日国务院公布的关于近期支持,东北若干重大政策...

中国国际广播台-环球财经大视野主持人王欣 嘉宾《现代物流报》副总编辑 杨达卿。

王欣:近日国务院公布的关于近期支持,东北若干重大政策举措的意见提出,下一步要加下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作,短短一句表述,让沉寂一时的渤海跨海通道,再次成为各方热议的焦点。那么什么是渤海跨海通道,建成之后带来那些经济效益,对于存在的争议我们该如何理解,这是和现场嘉宾杨达卿,一起关注的话题。

王欣:今天现场嘉宾杨达卿和我们大家一起关注一下渤海跨海通道的相关问题。我们据了解说隧道的进程方案在本月底已经提交到国务院,如果说批准,可能三年之后动工。这个隧道完成之后,从烟台到大连,以前可能需要走一个C形,现在直接走一个I形就可以,需要40分钟就可以。以前走陆运多长时间?

杨达卿:我记得2000年的一个事儿,北京体育大学副教授张健横渡渤海海峡,游了50小时。跨渤海海峡,通过海运比较漫长,沿着C形通道开车,一般是15到20个小时,铁路开通之后,时间在缩短。2006年时间开通中国最长的铁路轮渡烟大轮渡,实现六个小时过海峡,当然六小时比目前规划跨海通道的40分钟还是漫长的。

王欣:你从所有的,开车多长时间,火车都给我们说了。确实是从烟台到大连,C形1600公里,如果真的建成120多公里。

杨达卿:目前设计方案,按照动车时速250公里,运营220公里,这个计算40分钟,如果将来更快二三十分钟就解决了。早晨上班可能在大连,吃午饭的时间可以在旅顺。因为时间距离被高速通道压缩了很多。

王欣:有专家表示说,未来海底隧道只能跑火车,为什么?

杨达卿:这是一种预测,从运营效率和效益看,一般路程不超过10到20公里,这个范围之内的海底隧道,开汽车在经济上划算,因为公路短程运输占有优势,但是长度的话,我们说长度123到126漫长时间开汽车走过去,一个是污染等等问为什么还用公路,我们用高铁更快。从经济效益上算的。

王欣:差不多一个小时时间,所有的尾气让我们一直闻,大家也受不了。工程现在进行到哪个阶段?

杨达卿:目前还在方案评估阶段,计划烟台蓬莱到大连市的旅顺建跨海隧道。通过国务院加快推进渤海跨海通道前期工作意见,我们可以看到一点,国务院在方向上是肯定建设隧道的,目前的问题已经不是过去讨论建不建设的问题。现在是建,问题是什么时间可以建了。所以要加快推进,包括调研,需要做大量的工作,国务院推进加快推进前期工作。

王欣:前期工作需要做的比较多。如果说要是建成,可能带来哪些效益?

杨达卿:我们至少看到辽东半岛和山东半岛都是中国大的经济区,尤其是2011国家通过山东半岛蓝色工业区的计划,同时东北老工业基地也在发展,东北老工业基地在汽车、在石油都是中国支柱企业,山东半岛作为一个出口基地,加工基地,同时诞生超级企业,这里面有生产的,同时还有相互对接需求的东西,如果说这个通道打通,对两地经济发展是互补。

如果看地图,这个辽东半岛和山东半岛,看起来像一个张开嘴巴的上下牙,有时也像两个舌头,过去两地经济发展不是共振的,今天有建设跨海隧道这个机缘,通过这个可以两大半岛连在一块,把东北老工业基地和山东蓝色经济去连在一块。如果说将来产业布局更细,可能在老工业基地作为生产设计,作为部分的零配件加工基地,到山东进行整机的组合,甚至整车生产,依靠山东出口。联动将在通道打通好处非常大。

王欣:上嘴唇和下嘴唇含的一颗明珠,这颗明珠现在没有闪闪发光,打通之后就真正发挥作用了。

王欣:刚刚杨达卿和我们介绍了一下通道现在整体的方案,和以前相比有那些优势,可能带来哪些效益,但是我们看到,社会上其实有一些反对声音。比如说我就实名说一下,国家地震台官方微博8月22号曾经就这个项目发表信息,这是一个地震带,是北起黑龙江,南到长江,是一个呈北东走向的地震带,如果建地下隧道,地震会不会有一定的影响?

杨达卿:先不看这个问题,先看前车之鉴,日本青函海底隧道目前现存全球最长的跨海通道,是长达54公里,这54公里也是设计在太平洋的地震带上,当时设计时间日本考察了将近7年,最终决定方案是穿过火山岩石开通海底隧道。日本建不海底隧道联通的北海道,地域面积大,但人口稀少,经济欠发达。而日本南部地区发展好,人口高密集,北方不好,出现经济互补,他们做了这个方案。我们中国经济发展需要强化区域一体化,辽东半岛16个城市,山东半岛是30多个城市组成的城市群,这两个城市群因为一个海洋,渤海的隔绝,造成共振没有效应,看到效应的,不要被问题阻挠。

我们知道要建设的话确实面临地震风险,日本建设青函海峡的过程中,牺牲了30多人,伤残将近1300多人。实际上牺牲还是很大的,而且出现两次大的工程漏水事故,一个是六几年,一个七几年的时间,两次事故每一次都带来,第一次好像是在六几年也是发现海水泄露,用了五个月的时间抽干。1975年更严重,应该有前车之鉴,但是第二次严重,第二次每分钟达到70吨,造成20人的伤亡,后来花了五个月的时间。我们看到在海底建这样的工程非常危险。

王欣:我看过一个电影《幸福的黄手帕》,讲从日本本州直接坐轮渡到北海道,当时想想这么幸福一个电影是有很大代价做出来的海底隧道。现在我们看,依照现在的技术,是不是其实可以解决地震带的相关的问题呢?

杨达卿:我们看到好像2011英吉利海峡也发生3.9级的地震,日本是地震高危的国家,全球六级以上的地震,20%发生在日本。但是青函海峡建立以来,没有听说过因为地震发生事故,如果你的设计够科学,方案更严谨,也许能够规避这些地质灾害问题。

王欣:还有另外一个质疑,也实名说,在烟台渤海轮渡公司高管曾经这样说,琼州海峡海底隧道论证一百多年,海底长度20多公里,就已经立项了,然后又撤了,现在渤海跨海通道一百多公里,我们现在看前期的投入大概需要2000多亿,有的还说要2600多亿,这个钱到底该怎么办?从哪来资金。

杨达卿:咱们看到中国近几年发生超级工程,尤其像胶州湾大桥,是花了将近100亿。杭州湾的大桥被称为世界第二大,也是花了100多亿,这些钱有的通过企业一家完成,有的通过民营企业和政府完成,也都完成了。

胶州湾大桥由山东高速集团一家独资承办落实下来,我们用合理的方式也可以落定。英吉利海峡当时那么庞大的资金谁来投,最后方案是私人资本注入,经过两国政府商讨方案,由两国包括金融机构,包括工程公司,包括运输公司,共同搭建平台,共同运作。

在七几年的时间,后来法国政府跟欧洲隧道公司签订合同,欧洲隧道公司承接隧道大的建设啊,签了开始是55年,后来改为65年的协议,在65年内可以特许经营,能够把这个项目变现你的价值和利润。如果靠国家资本风险很大,中国铁路2万多亿,中国公路也是2万多亿,如果被中国政府都包揽,压力很大。

王欣:英吉利海峡是1986年建1994年建成,据说负责经营的欧洲隧道集团从1986年开始一直亏损,差点破产,到2007年的时候才营利,还是因为重组才营利的,这样看来谁愿意担这么大的风险?

杨达卿:有一个风险预估,包括企业投资,山东高速集团投资杭州湾大桥,也是有十几年的经营期,这里面不回收,后几年时间才产生利润。这里面是你经营好不好,能不能深度开发,需要企业在投资过程中前期铺垫和研究。

王欣:你简单说两句,深度开发包括经营好不好,怎么看?

杨达卿:实际我们知道像山东,在山东和渤海地区是旅游胜地,工业上比较发达,如果说我们利用做旅游开发,甚至在通道过程中做广告等等,延伸项目都是可以创造利润的。如果说仅仅做过路收费,这个很简单,如果做延伸开发有很多项目做。

王欣:刚刚杨达卿就社会上现在存在的一些反对的声音,这些质疑的声音,纷纷给予一定的解答,也发表观点及现在有一个最重要的问题,现在建隧道它的需求到底大不大,因为有观点说,其实现在烟台和大连带动周围的区域并不是很大?

杨达卿:我觉得这样看,因为一个大的工程应该是像三峡工程都是国家跨世纪一些工程,有两个利益,一个是地方利益,地方利益能不能分红是一个问题,还有国家长远战略利益,整体布局,国家做城市化规划提出两横三纵,就是包括东部沿海通道,铁路通道,中部京广线通道。在这里面我们说的渤海跨海通道实际可能会成为一个主干,从国家战略说,服从国家大的南北通道建设这个利益不可预估,服从整体利益,不因为地方利益做,这个事儿国家积极做。

地方分享取决地方经济的互补,我们在人体患静脉曲张,你的血管凝结在一块,渤海跨海通道走C是1600公里,走I是123公里,解决这个过程中地方政府担忧,我能不能得到回报。能不能得到回报取决于区域经济环境的协同,如果人体患上静脉曲张,大夫解决问题把曲张隔掉,这是做外科手术,但是你这个问题还是存在,人体调理不好还会发生,我们更需要内科调理。区域经济也是这样,如果说我们把曲线拉直,用了40分钟解决,过去是十几个小时,今天交通问题解决了,截弯取直,但交通问题解决之后,我们区域经济匹配没达到,没有利用好通道,没把这个通道变成黄金通道,这个东西确实投资了,在回报上不成比例。

王欣:你提到区域经济匹配,该怎么操作?

杨达卿:国家应该在做京津冀一体化的推动,将来融入大环渤海地区一体化,因为它是一个城市群,这个群航空工业,汽车工业都在那边布局,这个布局不能说都干,大连也做IT,北京也做,杭州也做可能不行,这里面有区域资源的匹配,这里面大连做什么事情,青岛做什么事情,北京天津做什么事情,达到区域资源共振协调才成做好。

我们说看渤海跨海通道能不能产生巨大经济效益,不仅是山东和辽宁两地,还要看渤海湾地区,要看国家顶层设计做全面布局,才能价值最大化。

王欣:一个地方利益,还有一个国家战略层面上的,地方利益方面,我联想到,好像海底隧道念头就是1992年烟台市市长提出来的?

杨达卿:鲁东大学副校长柳新华提出,一个大的问题技术,还有地震风险的问题。但这些问题仍有解决的空间,但地质问题没有充分调研不能说可或不可以。技术上问题也可以解决,因为说中国在海底技术应该解决了很多东西,我们在高铁还是有领先的。

王欣:地方有利益驱动做的,从国家战略层面,您刚才提到大连主要就是软件,信息技术,山东青岛我们知道有海尔电器,北京就是金融,天津是一个协调配合的一个作用?

杨达卿:一个大的物流中心,包括航空中心,工业中心。

王欣:这样看来四地可以联动起来。对于未来的计划您有没有什么宏图?

杨达卿:整体上国家从战略做顶层设计,如果仅仅让两地做很难实现,国家实现区域资源包括工业资源的匹配上做好统筹协调。

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