紧接着，作为中国船舶建造巨头的中船集团与上海宝山区签订合作协议，提出将投500亿元在沪建立邮轮总部基地，计划到2030年拥有多品牌并运营一支8—10艘、聚焦亚太市场的邮轮船队。
　　当前，交通强国建设目标明确，掀开了新时代交通运输新篇章。一家家央企肩负起发展民族邮轮产业的使命，推动中国本土邮轮运营迈向“国家队”时代。那么，这支“国家队”是否能提振中国本土邮轮士气？是否能打破外资邮轮占据主流市场的格局，进一步助力国内“邮轮游”市场？
　　“中国邮轮”面临短板
　　早在央企入场前，我国民营企业从2013年就开始下场探索。先后有海航集团旗下的“海娜”号、渤海轮渡的“中华泰山”号、天海邮轮的“天海新世纪”号、“钻石辉煌”号等中资邮轮相继开展运营，但大部分都面临着运营经验不足、经营亏损巨大的压力。其中“海娜”号和“天海新世纪”号已退出中国市场。渤海轮渡邮轮业务连续四年亏损，直到2018年第一季度才实现盈利。据渤海轮渡2019年半年报显示，其国际邮轮经营保持盈利，本期净利润374.01万元。
　　早前抢滩中国邮轮市场的玩家有的已黯然离场，有的亏损多年才开始盈利，本土邮轮发展为何如此艰难？
　　“国内邮轮产业发展受多方面因素制约。”渤海轮渡董秘宁武告诉记者，中国邮轮产业起步晚，基础条件不够完善，缺乏与邮轮产业链配套的交通、住宿、餐饮、娱乐、游览、购物、通信、医疗等相关产业。此外，从消费者层面来说，国内游客的观念仍停留在相对传统的基础性旅游层次，文化性旅游、休闲性旅游的消费理念及习惯尚未形成，还需要一个培育的过程。
　　“中华泰山”号船长刘世玺认为，现在国内邮轮的主要收入来源包括旅行社包船费、政府及港口补助费用、游客在邮轮的消费盈利等。旅行社的包船费低、政府及港口的补助有限、游客在船上消费意愿低等因素，造成了以中国港口为母港的邮轮出现盈利困难、甚至亏损的情况。
　　由于邮轮公司不赚钱，对邮轮的持续投入就会下降，进而会影响到服务品质，最终波及游客的体验度。新鲜感过后，游客再次乘坐邮轮的意愿下降，旅行社组客就会更加困难，周而复始陷入恶性循环，这也是2018年在中国运营的邮轮数量和乘坐邮轮旅客的数量均出现不同程度下降的主要原因。刘世玺表示，“如果大环境的政策没有改变，这种尴尬局面短时间内便得不到明显改观，在未来很长一段时间里，邮轮市场可能会持续萧条。”
　　除了以上因素，国内邮轮停靠综合收费税费成本明显高于国外，这也成为“中国籍”邮轮发展的现实难题。据资料显示，我国虽然已打破邮轮市场由境外邮轮公司垄断的局面，但至今仍然没有一艘“中国籍”邮轮。例如：海航所属的“海娜”号注册地为马耳他，渤海轮渡“中华泰山”号注册地在巴拿马，钻石邮轮“辉煌”号注册在巴哈马……
　　记者从《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2019）》中了解到，同等情况下，国内停靠综合收费比美国高出3—5倍、比欧洲高出2—3倍。一方面，国内邮轮母港的收费标准主要包括政府规费和码头企业收费两部分，另一方面，即便邮轮的注册地在中国，但在实际运营过程中，仍需缴纳部分税费，主要包含企业所得税、车船使用税、印花税等税费，占总费用的30%。
　　人才托举邮轮梦
　　近日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》中提到，要培养交通一线创新人才，支持各领域各学科人才进入交通相关产业行业。可以预见的是，我国本土邮轮发展也急需人才队伍建设。
　　“专业人才供给掣肘民族邮轮品牌发展。”上海海事大学经济管理学院副教授、博士程爵浩在中国邮轮产业发展与经营策略研讨会上表示，民族邮轮品牌的发展，亟待建立起一支“属于我们自己、体系健全的中高级邮轮经营管理人才队伍”；要像当年发展航运大国重视海员人才队伍建设一样，建立起邮轮的“国家队”资源（例如：中国邮轮海事学院、中国邮轮教育海上基地——邮轮实习船；全国各地邮轮海员培训中心——邮轮模拟驾驶、邮轮机舱实训等）。
　　“现代大型邮轮的经营管理，需要全方位、体系化的各专业领域多种类型人才；包括邮轮船长、轮机长，更需要邮轮酒店管理、娱乐产品开发与管理、航线产品设计等方面的专业人才。”程爵浩说。
　　除了人才队伍建设，程爵浩认为还应加强顶层设计，形成邮轮产业体系化的制度供给。民族邮轮品牌的发展，需要科学分析产业发展所需的特定政策制度要素，明确核心制约要素，系统性解决基本政策和配套政策，实现民族邮轮品牌的进一步发展。
　　在与“鼓浪屿”号相关工作人员的交流过程中，记者明显感受到，央企这个平台确实能够吸引行业中有能力的人才，这也是业内人士对央企发展邮轮产业有信心的原因之一。
　　“国外邮轮公司对邮轮的设计与制造有着丰富的经验，本土邮轮公司这方面经验几乎为零。”交通运输部水运科学研究院研究员、博士谢燮表示，国外邮轮公司有长达几十年的经营历史，有的追溯起来甚至上百年。邮轮运营管理团队是非常专业的人才，需要长时期培养。如果将运营管理业务外包给专业邮轮管理团队，一是费用较高，二是形成不了自身的核心竞争力。如果本土邮轮公司选择打造自己的团队，则需要慢慢摸索，所提供的服务水准也很难与成熟的邮轮公司竞争。
　　“在创新中找出路，是本土邮轮公司的必修课。”谢燮认为，一味跟随欧美大型邮轮公司的脚步，很可能会陷入“邯郸学步”的困境，本土邮轮公司发展一定要注重创新，应从新规则、新市场、新空间、新担当，走出本土邮轮的“四新之路”。对于新规则，谢燮认为可以从市场准入、市场运行、航线门槛等角度入手，比如设立“市场监测+船东会商”、反不正当竞争、中资邮轮专属航线等。
　　创意助力市场发展
　　多年来，业界在公海游领域的政策诉求一直没有停止，对于国际大型邮轮公司，船上消费收入相当于船票价格的约40%，其中不少收入来源于船上的博彩，无目的地航线上涉及博彩是诸多公司的梦想，也是不少邮轮公司丰富航线设计的突破方向，不少机构和学者也在呼吁开放无目的地航线。
　　7月12日，海南省人民政府办公厅发布了《海南邮轮港口海上游航线试点实施方案》（以下简称《方案》），这是无目的地航线的首次政策突破。《方案》提出，鼓励中资邮轮运输经营人设计丰富多样的邮轮海上游航线，满足游客和居民海上看日出、海洋文化体验、主题邮轮体验、企业休闲商旅以及私人聚会等多样性的消费需求。在五星红旗邮轮投入运营前，中资邮轮运输经营人可以用其拥有或者光租的非五星红旗邮轮开展海上游航线试点。
　　但是，《方案》在落实监管责任的章节中，明确指出严禁试点邮轮发生涉黄涉赌涉毒问题，打破了邮轮上博彩的可能性。谢燮告诉记者，符合该项政策的中资邮轮目前只有“中华泰山”号和“鼓浪屿”号。在产品创新和客源地市场尚未充分开发的条件下，还没有能够响应这项政策的邮轮。
　　“邮轮上博彩固然是主流，但仍然有一些公司没有这样做，它们依然可以实现快速发展，值得本土邮轮借鉴。”谢燮介绍说，例如，维京邮轮不提供赌场，同时没有儿童娱乐设施，取而代之的是丰富的“维京文化课程”，包括世界级的历史和文化课程、目的地美食佳酿品鉴和民俗风情表演等。
　　再比如主打极地探险的海达路德邮轮，其卖点并非船上的公共空间、丰富的娱乐设施和炫酷的表演，而是将游客带到那些“一生只去一次的地方”，大部分游客都表示，被沿途的景色所震惊。该船夏季航行于北极圈的相关景点，冬天就前往南极，在零上几度的室外环境下，人们能够全方位领略到极地的冰天雪地之美。
　　还有著名的迪士尼邮轮，其卖点甚至被称为“一生必去一次的海上童话世界”。把迪士尼乐园搬上邮轮，以深受喜爱的迪士尼人物为主角，设置主题式“沉浸体验”，把故事场景建造成一个实景，充分考虑到游客的感官、视觉、嗅觉、味觉等方方面面的感受。这样的造梦空间，能够获得现代大众型邮轮2倍的单价收益，这就是主题邮轮或创意邮轮的价值。
　　来源：中国水运报