1、中国邮轮港口收费现状

中国的港口收费主要由三个部分组成,包括行政性收费、船舶服务收费以及港口经营企业收费。行政性收费主要包括港口建设费、船舶港务费、船舶吨税和检疫费等。这一类费用都有明确的收费依据和计费方式。其中为了鼓励航运业的发展,自2015年10月起,政府取消了船舶港务费的收取。船舶服务类费用主要包括代理费、引航费、拖轮费、供淡水费、垃圾接受处理费等。港口经营服务性收费,主要包括港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费。

根据交通运输部2016年1月出台的《港口收费计费方法》第三条的规定,港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费,其中实行政府定价的港口收费包括货物港务费、港口设施保安费;实行政府指导价的港口收费包括引航(移泊)费、拖轮费、停泊费、驳船取送费、特殊平舱费和围油栏使用费;实行市场调节价的港口收费包括港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费,以及提供船舶服务的供水(物料)服务费、供油(气)服务费、供电服务费、垃圾接收处理服务费、污油水接收处理服务费、理货服务费。

对于邮轮港口,不收取货物港务费、港口设施保安费、驳船取送费、理货费、特殊平舱费和围油栏使用费等,而港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费演变为人头费和行李费。有些港口不收行李费,行李费包含在人头费中,有些港口则单独收取行李费。

根据交通运输部、国家发展改革委联合印发的《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》(交水发〔20I4〕253号)及《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》的要求,港口经营人应当将下列收费项目对应作业或者服务纳入包干范围一并计费:国际客运、旅游客运码头服务费,港站使用服务费,行李代理费,行李装卸费和迎送旅客码头票费,同时将系解缆费并入停泊费收取。

在实际运行中,各邮轮港不再单设旅客行李费,并将系解缆费并入停泊费收取。从横向比较来看,剔除掉相对固定的船舶吨税、靠泊费以外,四大邮轮港的人头费收费标准为80-150元/人,差异显著。

2、港口价格由市场决定

港口价格是港口劳务费和港口规费所构成的综合价格。港口价格不是港口自身成本加一定毛利率定价,也不是照顾客户承受能力定价,港口的价格是港口企业在市场中不断觅价的结果。港口定价过低,就会有更多的货物通过,进而招致基础设施的过度使用。港口定价过高会使货量减少,会造成资源的浪费。计划经济时期港口属瓶颈约束的供小于求状态,虽然港口定价不高,但需要走后门走关系,这部分费用是港口低定价的隐形价格。

对于中国邮轮港口的价格较高,有一个认识是:因为中国邮轮港口建设相对豪华,成本较高,所以港口价格较高。这样的认识并不正确。港口一旦建成,建设成本就成为沉没成本,港口定价只看市场的供需关系。如果成本定价能够成功,是不是会鼓励企业不断加大成本?市场的实际运行规则,并非是以成本来定价的。上海吴淞口邮轮港之所以能够要相对较高的价格,是因为上海的邮轮客源市场在中国首屈一指,各大邮轮公司不断在上海布局更多的船舶,各大公司之间争抢有限的港口码头资源,才造成了港口方具有较高的定价权。近些年,上海吴淞口邮轮港已经形成了预付定金的行业规则,这并非港口方的主动强势,而是邮轮公司的无奈之举,那么多船要停靠码头,只有预付定金的船舶会获得优先的考虑。等到吴淞口邮轮港二期工程投产运营后,再加上中国邮轮市场进入调整期,上海吴淞口邮轮港的供需关系发生变化,也许就能看到其价格下调。

3、港口服务性收费坚持市场化原则

《港口服务收费通知》中提出了“简化港口收费项目”,其中提到了包干费,可以起到促进市场价格透明的作用。包干费尽管价格信号明确,但由于相关费用所牵涉的利益主体很多,还需各利益主体的博弈和利益分割,并可能对现有利益格局进行调整。分项的各种费用有利于让客户了解他们获得了怎样的服务,也有利于收费方在调整价格时获得客户的认可。总体来讲,明目各异的收费项目和整齐划一的包干费并没有差别,港口的综合费用与供需关系直接相关,与包干收费还是分项收费无关,船方和货方期待通过港口包干费获得相应的费用减免的愿望不一定能够实现,一切还是要看供需关系。港口收费价格高不一定就是垄断,价格高可能是供需使然,通过高价激励供给。

《港口使费通知》中提出了“规范船舶使费收费项目”。对于港口使费,明确了可以征收的具体名目,取消(靠垫费、引航员滞留费和引航计划变更费)和归并了一些名目(系解缆费、开关舱费并入停泊费收取)。单从取消和归并来看,似乎对降低港口使费有正面作用,但企业可以通过转移费收来规避此项规定,所以并不能直接推导出港口使费会降低。港口使费的简单化和透明化是趋势,就是要让客户更容易鉴别港口费收的高低并做出理性选择。设定港口使费的费收上限,其实也并不一定就会降低客户的相关费用,企业可以通过转移费收来规避。

《港口使费通知》中规定“要按照规定的服务内容和标准提供服务并收取费用,不得只收费、不服务”,对于费收与服务不匹配的名目,要改进和优化其收费结构,大幅降低简单服务的收费额度,提高复杂劳动的收费标准,形成合理的理货费收结构,让客户无话可说。总体来讲,港口收费要与其提供的服务相匹配,不管是竞争性服务还是非竞争性服务。当前环境条件下的非竞争性服务未来完全可能变成竞争性服务,只要政府简政放权和市场开放做到位,很多被认为是非竞争性港口服务也会逐步走向市场,进而实现效率提升和服务升级。

4、港口企业要做好相关服务和差别化定价

从总体看,未来邮轮港供大于求的现象也将出现,很多港口即便到2030年的需求来看,已经呈现出过剩的状态。港口收费由市场供需关系决定,试图通过改变收费结构来维持港口收费的路径并不可行。港口企业不必一定要在拖轮费和引航费等这样的费收中花太多心思,收了不合理的拖轮费和引航费,落下了垄断的把柄,但实际上并没有真正落在口袋里。好好为客户服务才是正道。让收费构成简单化,推出“一口价”服务,把所有费用都含在人口费中,这是不是一种提升客户服务的路径?通过通关流程的优化,提高旅客通关效率,为船公司切实节约若干小时的船期,这是不是也是提升客户服务的路径?提升客户服务水平,就能够把船公司吸引到本地的码头来,进而获得更为长远的发展。

上海吴淞口邮轮港所采取的差别化定价值得推广。大客户和小客户的不同待遇有利于吸引船舶挂靠。对于和行业主管部门来讲,不是去监督邮轮港口的价格到底是定高了还是定低了,而是应当监督邮轮港口是否按照事先的承诺给出了确定的价格及服务内容。只要港口企业做到了,就没有问题。对于大客户的优惠价格也应当鼓励。同时,鼓励港口企业推动邮轮港口的安全绿色发展,对在安全和绿色领域采取相应举措并做出贡献的邮轮公司,港口企业可以在人头费上有所减免。地方政府应当对港口企业所做出的让利给予支持,最终推动“美丽中国”的梦想早日实现。