《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》(以下简称“压载水公约”)自2017年9月8日正式生效实施以来,迄今已有5年之余,随着压载水公约实施的深入,更多的问题逐渐暴露出来。针对近年来压载水公约实施过程中出现的问题,国际海事组织(IMO)完成压载水公约经验积累期(EBP)的数据收集和分析阶段,目前进入压载水公约审议阶段,将通过问题梳理和审议,以期在经验积累期结束时提出全方位一揽子解决方案。在2023年7月召开的IMO环保会第80届(MEPC 80)会议上,委员会批准了“压载水公约经验积累期下公约审议计划(CRP)”, 并在压载水公约实施遇到的几个焦点问题方面给出下一步工作的明确指导,对业界实施具有重要指导意义。

压载水公约经验积累期下公约审议计划(CRP)

1、压载水公约经验积累期的建立

压载水公约自2004年2月通过直至2016年9月8日达到生效条件历经10余年,在此期间船舶在自愿执行压载水公约要求的实践中已经发现诸多问题,考虑到新公约的实施将不可避免带来无法预见的挑战,特别是由于船东和船员无法控制的原因而导致不满足压载水公约性能标准可能受到惩罚,IMO同意建立压载水公约经验积累期(EBP),以监测压载水公约执行情况,基于获得的经验和相关数据信息分析,采用系统和循证的方法,制定一揽子解决方案以促进公约的有效实施。

为此,IMO在MEPC 71届会议上批准了压载水公约经验积累期(EBP)(MEPC.290(71)),允许MEPC监控压载水公约的实施,识别需要进一步解决的问题,以便公约的审议和改进。经验积累期分为三个阶段:数据收集、数据分析和公约审议及修订(见图1),并在MEPC 72会议上以BWM.2/Circ.67通函通过了“经验积累期的数据收集和分析计划(DGAP)”(后经修订BWM.2/Circ.67/Rev.1)。该EBP的期限初步确定为2019年至2022年,到2022年的MEPC 79届会议上将通过公约一揽子修正案。在经验积累期内,采取“不处罚”原则。该EBP期限将根据后续的数据收集和分析情况可能做调整。

图1  压载水公约经验积累期及不处罚阶段

2、EBP数据收集与分析

在经验积累期内,根据数据收集方式及四种获取渠道,按照最初约定的时间,IMO秘书处向2021年6月召开的MEPC 76届会议报告了数据收集及分析情况进展(MEPC 76/4/3),但收集的EBP数据和信息远不足以支撑相关分析,难以开展后期的公约审议修订工作。因此,IMO委托世界海事大学(WMU)进一步开展相关数据收集和分析工作。世界海事大学向MEPC 78会议提交了完整的压载水公约经验积累期报告(MEPC 78/4/1),报告包括了38个国家、2个政府间组织、6个非政府组织和3个其他相关方提交的数据,涵盖来自港口国、RO、PSC和PSC谅解备忘录(MOUs)、取样和分析试用方与其他相关方(如行业协会等)的实践及调查结果。数据分析结果基本反映了船舶在压载水公约实施过程中暴露出来的各种问题,通过船旗国及港口国反馈的主要问题具有代表性(如图2-图6所示)。

3、压载水公约经验积累期下公约审议计划(CRP)制定

MEPC 78会议通过对上述压载水公约经验积累期报告及相关提案建议审议,成立了BWM公约审议通信组,审议完成“压载水公约经验积累期下公约审议计划(CRP)”草稿。MEPC 80会议批准了“压载水公约经验积累期下公约审议计划(CRP)”(BWM.2/Circ.79)。压载水公约审议将根据数据收集和分析,采用系统化和基于证据方式,确保客观、透明,并坚持BWM公约既定目标,促进BWMS技术发展的审议原则。公约审议周期自MEPC 80开始至2026年秋季的MEPC 85会议完成。CRP将着重审议识别出的优先问题,即在不处罚措施(EBP)结束前必须解决的问题。这些优先问题充分考虑了前述EBP数据收集分析报告中反馈的问题,总体可归纳为以下几个方面:

(1)提高BWMS的性能和可靠性(包括新BWMS认证、现有BWMS变更后的认可);

(2)提高PSC取样和分析及D-2标准符合性判断能力;

(3)BWMS不能满足预期特定航程的船舶合规机制;

(4)挑战水质下船舶运行机制;

(5)船员培训。

压载水记录簿(BWRB)及压载水报告

根据前面压载水公约经验积累期报告及相关国际和组织提案反馈问题,压载水记录簿(BWRB)及压载水报告方面出现的缺陷占据到一定的比例(约20%),造成这些缺陷的原因:一方面是船员对公约及相关要求的理解不到位,比如不熟悉船上压载水管理流程,对船上安装的BWMS的操作限制、系统设计限制(SDLs)及设备和取样位置等认识不够;另一方面压载水公约记录簿格式和压载水报告格式相对简单,导致船员填写内容与方式不一致。

为此,MEPC 80 会议审议通过压载水公约修正案(MEPC.369(80)),对压载水公约附录II压载水记录簿格式进行了修订完善,采用代码(字母)和项目(编号)记录方式,并增加了压载舱清洁和沉积物处置等操作场景。修正案将于2025年2月1日生效。

为协助澄清压载水公约下记录保存和报告程序,为压载水记录簿填写和压载水报告提供指导,IMO批准了“压载水记录簿保持和报告指南”(BMW.2/Circ.80)。请船员特别关注该指南,可提前参照该指南中的记录示例,填写压载水公约附录II规定的压载水记录簿。提请业界注意的是,该指南中亦给出了自愿填写的压载水作业逐舱记录表格示例,尽管该内容并非压载水公约附录II规定的压载水记录簿强制性记录内容,PSC检查将会把该自愿逐舱记录作为检查压载水作业记录簿是否合规的依据,建议船员认真执行。

另外,会议通过了“在压载水公约下使用电子记录簿指南”(MEPC.372(80)),并批准了关于使用压载水电子记录簿的压载水公约修正草案。压载水公约修正草案将于MEPC 81会议通过。压载水电子记录簿可在压载水公约修正案生效前使用。

在挑战水质港口营运船舶的压载水公约应用

船舶在挑战水质下如何满足压载水公约特别是D-2标准的问题已成为影响船舶压载水公约符合性的最棘手问题,亦是在IMO MEPC会议上的焦点议题。

根据INTERTANKO提供的信息,在2019年至2022年近3年内,其成员共报告了468起由于港口水质原因而导致的船舶 BWMS事故,其中由港口挑战水质导致72起压载水系统瘫痪事故和66起BWMS处理效率降低事故,且有超过200起事故需要旁通BWMS。多起事故导致船舶延误了6至18个小时不等。这些数据来自INTERTANKO成员所管理的4100艘油轮中的1126艘。全球国际航行商船队有5万多艘,可以看出港口挑战水质对压载水管理系统运行的影响是非常大的。而挑战水质问题遍布全球的众多港口,比如英国的泰晤士河口、美国俄亥俄海岸、马来西亚民都鲁港以及中国的洋山港等。

针对挑战水质问题的讨论主要集中在几个方面:

1、何为挑战水质(Challenging water quality)

根据反馈的信息,高TSS水质造成滤器堵塞,这对于具有大量沉积物的水质而言,导致船舶BWMS无法正常处理,通常需要旁通BWMS才能完成压载。而高浊度水质则易影响紫外线透射率。还有含高浓度溶解铁的水质,即使水是清澈的,悬浮固体的浓度很低且无色,但由于水中溶解的铁会改变紫外线的波长,从而降低了UV透射率,也会导致UV法BWMS不能正常处理。

由此可见,挑战水质问题会根据不同技术原理BWMS而呈现不同程度挑战性。因此,在IMO讨论中,基本形成共识,对于挑战水质,不是由于地理位置或具体港口而是应由船舶安装的BWMS本身或相应的激发条件来判断。由于温度与盐度两个参数是认证BWMS的强制性能指标,因此这两个参数不能视为判断挑战水质的参数。例如,某BWMS的设计和认证仅适用于5°以上的压载水或者仅适用于盐度在20PSU及以上的水质,则该BWMS具有操作限制条件,当遭遇压载水水温5°以下或者低于20PSU的水质时,可能导致BWMS不能正常处理压载水从而无法满足D-2标准,但不能视其遭遇了挑战水质。

对于判断挑战水质的条件,鉴于某个港口的水质条件对一种BWMS可能具有挑战性但对另一种BWMS则可能没有任何挑战性,目前在IMO讨论中一种建议是,使用BWMS型式认可规定的强制参数限值之外的相关参数如SDL限值作为认定挑战水质的基准,如超越该BWMS的SDL的水质条件如TSS、浊度、POC/DOC等,可视为对装有该BWMS的船舶的挑战水质。但目前尚没有确定。

2、BWMS旁通的应用

在多数BWMS遭遇挑战水质情况下,特别是滤器堵塞导致无法加装压载水的情况,船舶不得不选择旁通BWMS来完成压载。但是旁通BWMS会导致一些其他的问题,如船舶携带未经处理的压载水;采取在公海上压载水置换操作,可能导致扩大有害水生物传播的风险;采用压载水置换加压载水处理(BWE+BWT)的联合方法,需要多次压载水处理,对短途航行不可行,且会增加对温室气体排放,从而对船舶的碳强度指标(CII)评级造成不利影响。而且BWMS旁通后的D-2标准符合性问题,反过来会对BWE的置换方法(如溢流法)和压载水处理方式(如使用活性物质的BWMS)带来一定限制。

因此,目前IMO形成主流意见是BWMS旁通应作为一种最后选择,应在其他压载水管理方式均不可行的条件下才能使用旁通。但是如何判断和评估其他管理方式的可行性目前仍然是未解之题。

此外,对于BWMS旁通还建议应提前通知下一港口国批准。但另一种意见是对于某些经常遭遇挑战水质的港口,例如已有先前船舶积累的实践数据,证明某港口水质对特定BWMS具有挑战性,则船舶可采用BWMS抢先旁通(pre-emptive bypassing)而不必提前通知港口国。该问题需要进一步审议确定。

3、提高BWMS性能和可靠性,BWMS选择和安装考虑船舶的操作区域

对于一些BWMS操作限制条件或系统限制条件,可基于目前的经验和故障数据进行适当的修订,合理提高BWMS的试验水质指标要求以进一步改善BWMS性能和可靠性,一定程度上可解决挑战水质问题。但是,挑战水质问题无法仅仅通过修订BWMS导则能够解决。如高TSS水质,型式认可测试要求对淡水及半咸水试验水的要求大于50即可,但实际水域可能出现200以上甚至极端情况达到3000,现在的处理技术是无法正常处理如此高TSS的水质。将BWMS认可测试标准设为极端的水质条件也不合理和不现实。

通过加强船舶的BWMS选型和安装,对于固定航线或作业区域的船舶而言,可能是一种解决挑战水质的方法。但是,对于某些贸易类型,船舶是全球航行的,无法固定航线。压载水设备制造商协会(BEMA)也在一份报告中指出,选择适合并符合船舶运行条件和预期航行模式的优质压载水管理系统仍然是正确处理压载水的关键基础。但同时还应考虑到,港口内的水质条件可能会在发生季节性或潮汐变化,依然会遇到挑战水质。

由此,除非有适应于所有水质条件的BWMS可安装上船,否则对于这类船舶,不可避免遭遇挑战水质。但正如前面所述,目前适应于所有水质条件的BWMS是不存在的。因此,对于挑战水质下船舶的压载水公约适用性和D-2标准符合性问题,需要进一步审议制定相应的机制,以避免任何一方无辜者遭受处罚。

另外,对于BWMS厂家而言,进一步提高BWMS的广泛适应性和可靠性依然是重中之重。根据船舶检验与PSC检查中报告的缺陷,BWMS发生非挑战水质原因导致的故障比例依然很高,如TRO等各种传感器故障频发,诸如UV传感器、流量计、TRO传感器等测量仪器没有及时校准,设备维护及故障排除等操作不便,等等。需要基于实践经验不断改建和提升产品性能。

4、加强船员培训

船员培训问题也是焦点问题之一。从港口国检查报告的问题缺陷看(图5),船员培训缺陷仅占1.1%。但是,很多其他类型缺陷如压载水记录簿及压载水报告缺陷、BWMS缺陷、排放缺陷、替代管理方法缺陷等,却是由于船员培训不到位,对船舶压载水操作及BWMS维护保养等要求不熟悉和实践不规范而导致的,因此进一步加强船员全方位正规化培训是下一步工作重点之一。

IMO已经开展压载水公约示范培训教材的编制工作。对于具体船舶而言,需要为船员开展针对性的培训,需要BWMS厂家、造船厂、检测机构等协同工作。

5、挑战水质港口船舶执行压载水管理的临时性解决措施

为了避免BWMS遭遇高TSS挑战水质导致堵塞等问题,部分船舶选择港口压载时旁通BWMS,通过采用压载水置换加压载水处理(BWE+BWT)的方式提高满足D-2的能力。但是这种方式依然面临很多问题。比如,应该在哪里进行置换,置换率是否足够(顺序法95%或溢流法3倍置换率),是否允许使用活性物质的BWMS进行溢流置换,等等。有研究认为需要用2倍至3.5倍的BWMS处理后的水置换未经处理的压载水,才能保证符合D-2标准。但依然需要更多验证数据证明。

挑战水质问题已经作为压载水公约审议计划(CRP)中的最高优先问题,计划于MEPC 81届会议制定完成指导性文件。在IMO完成相应的指导性文件之前,我们认为目前最可行的解决方案依然是将遭遇挑战水质而导致BWMS不能正常运行的情况作为应急措施进行处理。根据压载水公约应急措施指南(BWM.2/Circ.62通函),船舶压载水无法按照规定进行排放时,提前通知所在港口及下一目的港的港口国主管当局,将可行的应急措施,如在公海上置换等告知港口国并获得其同意。

在压载舱内临时储存灰水和经处理的生活污水

由于越来越多的港口和特定水域禁止船舶排放经处理的生活污水和灰水,这种规定超出了IMO MARPOL关于船舶生活污水和灰水的排放要求。绝大多数船舶将压载舱(通常为尾尖舱)用于临时储存不允许排放的灰水和生活污水。虽然该做法已经普遍但业界理解和执行不一,特别是对这种压载舱D-2标准符合性带来潜在影响,需要IMO制定指南为业界实践提供统一指导。

经MEPC 79会议审议认为,BWM公约不排除在压载舱内临时储存灰水和经处理的生活污水的做法,同意就此制定相关指南以提供合适的措施和统一的程序确保满足压载水公约,特别是当压载舱恢复装载压载水时满足D-2标准。对于该问题,挪威、国际船级社协会(IACS)、印度及日本等都分别向IMO提交了提案,中国亦基于研究及实船实践制定了中国提案提交给IMO审议。由于时间限制,MEPC 80会议未就“BWM公约下在压载舱内临时储存灰水和经处理的生活污水指南”草案开展深入讨论。对指南的指导,后续将着重以下几个方面:

1、适用范围:是否仅针对现有船,新造船是否允许继续在压载舱内临时储存灰水和经处理的生活污水;

2、措施范围:是否仅仅依靠操作性措施(营运作业程序,如洗舱等)即可,还是需要制定技术性要求(如设置独立的泵及管系,或设置物理隔离措施等);

3、操作措施:对于压载舱在转换成灰水/生活污水储存舱或从灰水/生活污水储存舱恢复到压载舱时,是否需要洗舱以及如何洗舱(如洗舱水的D-2标准符合性)等。

尽管诸多问题尚未有定论,考虑到目前IMO正在对MARPOL附则IV及其相关导则进行全面审议修订和升级,且考虑到压载舱兼用灰水和生活污水储存舱带来的洗舱等操作可能造成更多的能耗,建议新造船充分考虑灰水和生活污水储存舱的足够性,如一定兼用压载舱,建议压载管系与生活污水/灰水管系相互独立或至少做到物理隔离。在压载水管理计划(BWMP)中必须注明压载舱的这种兼用和操作程序且经批准,并做好压载舱操作记录。