越来越大的集装箱船实现规模效应的同时，也给全球港口和班轮公司本身带来挑战。

“中海集运明年最主要的任务就是船舶结构调整，处置掉一些老旧船，然后新建一批装载量在1.4万TEU（国际标准箱单位）以上的集装箱船，实现低成本高效能运营。”12月8日，中国海运集团（中海集团）副总经理黄小文在全球最大集装箱船“中海环球”号首航上海港仪式上对财新记者说。

据悉，“中海环球”号是中海集团旗下的中海集装箱运输股份有限公司（中海集运，601866.SH）去年年中向韩国现代船厂订造的5艘1.91万TEU型集装箱船中的首制船，全长400米、宽近60米，船体大小超过4个标准足球场，能装载19100个标准集装箱（TEU），打破了此前全球航运巨头马士基所运营的1.8万TEU型集装箱船的纪录，成为全球最大集装箱船。

中海集团董事长许立荣将“中海环球”号的建造与投入表述为中海集运转型发展、不断强化航线效益的具体体现，因为超大型船单箱成本更为优越，与普通的1万TEU型集装箱船相比，单箱油耗可节省约20%，每年可减少近3万吨碳排放。

中海集运一位高管表示，“中海环球”号未来将在亚洲至欧洲航线（亚欧航线）上运营，随着这些大船的陆续投运，为了维持运力平衡，原先在该航线上运营的其他集装箱船将被调配到其他航线上。

不过也有业内人士指出，虽然集装箱船的装载能力越大单箱成本越低，但由于眼下航运市场运力过剩状况仍无缓解，班轮公司如果无法保证货源来满足这些超大型集装箱船的装载能力，就很难保证持续盈利。值得注意的是，马士基率先运营的1.8万TEU型超大型集装箱船，也是投放到亚欧航线，未来市场竞争激烈程度可见一斑。

首航仪式当天，“中海环球”一共在上海港装载量近9000TEU，一位船员预计该船驶离中国前，其载箱量可能在1.2万~1.3万TEU之间，即装载率约为65%。一位负责亚欧线的船代人士向财新记者透露，为了让首航有一个比较“好看”的装载率，中海集运在2周前就已进行准备，将其运营的亚欧线上其他集装箱装船上的货统一装载到“中海环球”号上。

“大船化”挑战

大船已成航运业趋势。自2011年上半年马士基两次下单订购了20艘1.8万TEU型集装箱船后，地中海航运、达飞轮船、中海集运和阿拉伯航运等全球主要班轮公司纷纷投入超大型集装箱船的怀抱，开建1.8万TEU型集装箱船。据国际知名航运经纪商克拉克森统计截至9月1日，全球班轮市场共有1.2万TEU及以上型集装箱船183艘、装载量共计252.34万TEU；订单数则达到94艘、146.56万TEU，订单占现有该型船队比例为58.1%；其中，运营及建造中的1.8万TEU型集装箱船数量达到43艘。预计未来5年，全球至少交付1.2万TEU及以上型集装箱船106艘、163.2万TEU，占现有该型船队比例分别为65.84％、74.18％。 按捺不住的中国远洋控股股份有限公司（中国远洋，601919.SH）于去年9月下单建造5艘1.45万TEU型集装箱船。

为何全球主要班轮公司对超大型集装箱船青睐有加？上海航运交易所一位分析人士向财新记者表示，超大型集装箱船带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高船东的经济效益。同时，超大型集装箱船是能实现规模效应，每标箱货物耗油量大为降低，为班轮公司带来巨大的成本优势。

不过也有航运业人士认为，虽然“大船化”能降低运输成本，但随着船型尺度加大，集装箱船对港口设施和操作能力要求也越来越高，特别是吃水限制、长度限制、码头吊运与起重能力。目前，全球能够靠泊1.8万TEU型集装箱船的港口还不到8个，就算是国内接卸能力最强的上海港和宁波港，满载的1.8万TEU型集装箱船也必须涨潮时才能靠泊，运营灵活度不佳。因此，该人士认为未来班轮公司不能盲目追求大船化，需让船队具备一定灵活性以适应未来市场发展，获得较高经济效益。

对此，青岛港集团董事长郑明辉认为，越来越大的集装箱船的确对港口的码头能力、操作效率、市场布局提出了新的挑战，港口的设施设备能力，泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，都需要跟上大型化船舶满载作业要求。青岛港已将码头前沿吃水提升到16.5米，并配备了更大的桥吊。

　或将加剧运力过剩

另一个不幸的消息是，随着超大型集装箱船的不断投放，整个集运市场运价在今年年底出现快速下跌。据国际航运咨询公司Alphaliner统计，亚欧航线11月底的即期租金已跌至每标箱730美元，只有年中时的一半。12月5日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）收于919点，较年初最高时的1200点跌去了23%。

上海航运交易所11月底发布的《中国出口集装箱运输市场月度报告》指出，由于市场供大于求的状况始终未见根本改善，船舶平均舱位利用率下降至80~85%之间，部分航次装载率不足八成。

Alphaliner在近期发布的一份报告中也警告说，由于许多班轮公司坚决不愿意减少淡季亚欧航线及泛太平洋航线的运力，全球集装箱运价极有可能会进一步下跌。

不过，对于“大船化”加剧运力过剩的问题，马士基航运华东及华中区总裁施凯申表示，运力过剩在“大船”投入之前早已存在，马士基订购大船，主要是为了将船队升级，进一步降低成本，在大船投入之后，马士基会考虑根据市场情况撤出同等规模运力，以保持市场的平衡。

中海集运一位相关人士也表示，“大船”的加入是为了淘汰老旧船舶，替换原有的快到退休年龄的4000TEU~5000TEU型集装箱船，因此，中海集运的总运力不会有太大的增加。

不过有业内人士指出，被超大型集装箱船淘汰的旧集装箱船投放到其他非主干线上，所产生的“级联效应”再次推升了跨太平洋、南北航线及其他贸易航线的运力水平。如在南美东航线上，中国远洋与长荣海运将投入8000TEU型集装箱船运力为之前船型的2倍，而地中海航运新开Ipanema航线也以8000TEU型船运营，使得这些航线上半年运力增幅达到近20%。而从7月份开始的6家班轮公司（汉堡南方、马士基航运、南美轮船、达飞轮船、中海集运和韩进海运）共33艘8000TEU型船组成的3条航线更是将这些航线全年运力增幅推升近40%。