2015年的农历春节对许多航运公司来说并不好过。2月13日，国内第一家在美国OTCBB（场外柜台交易市场）上市的民营航运企业大连威兰德航运公司，在美国德克萨斯州申请破产保护。

大连威兰德航运公司成立于1993年，主营国际散杂货、集装箱运输及租船等航运业务，在北京、天津、青岛、营口、张家港、连云港、上海等国内港口城市以及日本东京均有分支机构，高峰时曾拥有散杂货船舶18艘，集装箱船舶4艘，航线遍及全球，月控制运力达100余万吨，员工400余人。

在春节前倒下的不止大连威兰德航运公司一家。2月9日，在国内内贸航运市场颇有影响的上海鸿盛港泰海运有限公司（另注册有台州港泰海运有限公司）的实际控制人丁根友及公司管理层集体失联，导致近8000个集装箱货物被债主扣留，全国受影响的货代公司近100家。还有，1月底，因资金链断裂，浙江夏之远船舶经营有限公司的控制人夏汉仁携家人赴新加坡躲债，据传债务规模可能高达10多亿元。另外，青岛正和航运则被曝拖欠船员近一年工资，总数高达千万元。

在国际上，2月初，韩国大波航运公司和丹麦航运企业Copenship也先后申请破产，这两家公司均表示破产是由于行业不景气导致的。

2014年年底以来，国际航运市场再次急转直下，下行幅度超过了业内预期。波罗的海干散货指数（BDI）从去年11月4日的1484点开始下跌，直到2月11日跌破1986年该指数诞生以来的历史最低点后还继续跌跌不休，于2月18日跌至509点，跌幅达到66%。受此影响，中国沿海散货运价指数（CBFI）也跌破历史最低值，在2月13日收于858.85点，较2014年的高点跌去近40%。

上海航运交易所分析师周漱认为，中国对大宗商品需求不振的同时，新船交付量却不断上升，航运市场供需面恶化，运力过剩加剧，这是导致本轮BDI指数跳水的主要原因。

根据海关总署的数据，今年1月，中国进口铁矿石同比下降9.4%，进口煤炭同比下降53.2%。与此同时，全球船厂的在1月份则交付了229艘，共计1266万载重吨的新船，环比上升206.1%，同比上升10.63%。

根据知名航运经纪公司Clarksons的预测，今年干散货市场新造船运力估计增加7%以上，扣除拆解旧船，运力实际约增加5.1%，但全球需求量可能仅增加约3.7%，航运市场运力过剩情况将进一步加剧。

一位租船经纪人向财新记者表示：“以往钢铁企业1月份常会大规模收储铁矿石，为春节后的生产做准备。然而近期钢价下挫，钢铁企业的亏损面扩大，钢厂主动减产、检修现象增多。同时，面对春节假日的临近，下游基建工程、生产企业陆续放假，钢铁贸易商看空心态明显，采购意愿降低，再加上目前信贷紧缩等各种不利因素叠加，铁矿石运输市场异常清淡。”

货量减少，运价“雪崩”，这对经营已经异常困难的民营航运企业来说无疑“雪上加霜”。一位国内散货船东向财新记者表示，目前从秦皇岛运煤炭至上海，运价只有18元/吨，而盈亏平衡的运价起码要维持在26元/吨。“现在跑一个航次就要亏30多万。”

老板失联的上海鸿盛港泰海运有限公司一位内部人士向财新记者透露：“由于国际航运市场不好，中海、中外运等大型航运企业不断将原本跑外贸航运的‘大船’投入内贸航运市场，加剧了内贸市场运价下跌，公司不得已在去年从已破产的海南泛洋处购入‘香水湾’和‘龙沐湾’两艘3500TEU级集装箱船投入内贸运输，但运营‘大船’的成本也更高，直接导致了公司2014年度亏损了2000多万元，资金链断裂。”

周漱表示，需求低速增长，运力供给持续过剩，已经成为了航运市场的新常态，一些实力相对较弱的民营航运企业有可能成为最早的牺牲者。周漱认为，民营航运企业可以用联合经营的方式，由小变大，由弱变强，进而提高市场份额，扩大规模，取得规模效益，并通过优势互补，降低运营成本，进而减少亏损，实现盈利。