失联33小时无人应援，18名船员殒命大海。茫茫东海，浙岱渔11307号为何沉没？

5月25日，全面禁渔期来临，最后一艘从沈家门码头出发的收货船，搭载12名船员前往长江口渔场。凌晨2点，收货船经过13个小时的航行抵达目的地，船员在船头听从船老大的指示松开缆绳放下船锚固定船身，等候渔船天亮收网完成后再前往收购。

2016年5月27日上午，浙江省舟山市岱山岛笼罩在一团浓雾之中。岛上宝佛庵西侧的小山坡上，渔民赵小和的“遗体”——一具稻草人正在这里进行火化仪式，一片诵经声中，缕缕青烟在氤氲中消散。

56岁的赵小和是岱山县高亭镇大岙一村人，也是浙岱渔11307号渔船的大副，他“下葬”的这一天，这艘渔船已经失联15天。

5月13日上午，上海海事局发布“沪航警0403”号航行警告，称11307号失联。14天后，赵小和和同船的17个同伴依然下落不明（官方通报事发时船上有17人，后经高亭镇政府确认实为18人）。在当地政府和家属签订的一份协议中，他们的状态是“推定死亡”。

家人扎了一个稻草人作为赵小和的替身，在海边举行了繁琐的招魂仪式，将丢在海上的“阴魂”摄入稻草人中，再将稻草人火化，灰烬收入骨灰盒安葬。

岱山当地一名不愿具名的官员向财新记者介绍，这样特殊的葬礼是岱山人的风俗，希望那些葬身大海、尸骨无存的亲人也能入土为安。岱山本地家庭中，几乎每一家都曾有亲戚死于海上捕鱼，这是中国临海渔民生存状况的缩影。

5月是中国东海全面禁渔期来临前的最后一个月。据财新记者从公开新闻报道中的不完全统计，2016年5月发生至少14起渔船翻沉事故，共计确认29人获救，3人死亡，71人失踪，另有数艘渔船伤亡不明。这意味着，在中国近海海域，平均每天至少有2名渔民消失在茫茫大海中。

打渔自古以来就具有极高风险——就连“风险”一词也是由渔民所创。

近几年来，卫星通讯技术日新月异，渔船性能日益完备，但渔民的职业风险并没有随之降低——在全世界，渔民都是最危险的职业。据统计，各国渔民的伤亡率往往是该国所有职业平均伤亡率的30倍乃至更高。

与此同时，近海渔业资源的衰竭态势，气候变化带来的极端天气增加，以及商船贸易愈加频繁，渔民们不得不在海上航行得更远、更久。渔船之间竞争渔业资源，渔船和商船竞争海域航道，冲突时有发生。

在中国，各地对渔船的监管陷于九龙治水的无序状态。由于渔船不是公司制，渔民伤亡并不属于工伤范围，中国每年的渔民伤亡统计也未有可靠的官方数据，渔民的人身安全始终没有任何有力保障。人们在享用饕餮海鲜盛宴之时，对捕鱼的人身代价鲜有所闻，而以捕鱼为生的渔民们，似乎已经接受了多舛的命运。

“反正就是这样了。是他的命安排好的。”赵小和出殡前一天，他的妻子一边筹备着丧事，一边念叨着。

不顺利的出航

岱山县位于浙江省北部，舟山群岛中部，以岱山岛为主岛，全县共有大小岛屿404个，常住人口20.1万。2014年，岱山渔业总产值占全年地区生产总值的三分之一，全县拥有机动渔船2407艘。

3月18日，浙岱渔11307号渔船正式首航。那一天，船舷两侧立满金边红旗。船老大胡光财的妻子手捧着祭品登上了船，按当地风俗，祝香祈福、向水中抛撒馒头，完成一系列程序，以祈求出海平安顺利。

11307号长45米，宽6米，是一条专门捕蟹的蟹笼船，今年3月才首次下水。岱山岛上渔船厂的一名经理告诉财新记者，造这样一条新船，光船壳就至少需要200万元。再加上船上设备、捕捞许可证，总价应在600万元以上。

短短两个月的捕捞季中，浙岱渔11307遭遇了不少曲折。

34岁的四川人黄超兵选择上11307号船打工，一来是受自己的同乡好友——28岁的朱晓其的盛情邀约。朱晓其参与了11307的“拼股”，是11307的船东之一。二来，黄超兵知道，新船需要验收试航，出海时间比其他船晚半个月。这意味着少干半个月的活，可以在家陪老婆儿子。黄超兵和林芸（化名）结婚十多年，感情甚笃，就在这半个月中，夫妇俩还重拍了一组甜蜜的婚纱照。

然而，对看重收益的船东和船老大来说，出海越晚，可捕捞的天数就越少，产量丰富的海域可能已经被其他渔船占领，确保收益的压力与日俱增。在林芸的印象中，船老大胡光财就是容易“急脾气”的人。

第一场风波发生在出海一个月后。4月13日前后，林芸接到丈夫的电话，说他们在上海海事局处理纠纷。几天前，11307号放入海中的蟹笼被一艘拖虾船的拖网弄坏了，胡光财一时气恼，就带着几个船员跳上拖虾船打砸，并向对方索赔2万元。

那艘拖虾船支付赔款离开后，向海事部门报了警。上海海事局随后派出海警扣押船只，还拘留了包括胡光财在内的五个船员。后来，村干部作保，胡光财被保释，继续带船出海作业。但这一耽搁又是十多天。

“听他电话里的口气，似乎并不是一件很严重的事情，周围人也都在开玩笑。”林芸说，渔船之间的摩擦很常见，黄超兵的合约是定薪制，渔船的工时、收成的减少与他关系不大。但对于船老大来说，每一天的耽搁都是损失。

4月21日，船舵出现了一些小故障，需要回港修理，并准备再招四个人来补充人手。彼时正值捕蟹的黄金作业期，船老大的脾气越来越急。林芸说，回到岱山后，黄超兵和朱晓其只匆匆在家用过一餐晚饭，没等招人，第二天又登船出海。

然而，不到一周，船又因故障——一说是断了舵，一说是坏了螺旋桨，不得不于4月28日再度回港修理。

4月30日下午，11307号渔船第三次从高亭码头出航。朱晓其的妻子凌莉（化名）把给丈夫的饭菜和水果送到码头时，见到胡光财的妻子往船上送祭品。

“今年以来，他们的船一直都不太顺利，断舵总不是那么吉利的事情，所以船老大的老婆又做了一场法事，心里想安心一点。”凌莉说。

住在码头附近的黄超兵在家吃了午饭，和当时在四川探望父亲的林芸通了视频电话，并叮嘱她冰箱里留了螃蟹，回来做着吃。

在黄鱼、带鱼、目鱼等海洋经济鱼类产量越来越少后，梭子蟹已成为舟山沿海最主要的捕捞对象。这些因头胸甲呈梭形而得名的螃蟹，广泛分布于中国沿海，是中国重要的出口畅销海产品之一。

5月的蟹笼船捕捞的螃蟹，以每斤十二三元在船上卖掉，而在舟山国际水产交易市场的鱼市上的批发价会涨到30元到40元一斤，少量的红膏梭子蟹，价格会翻倍。

高亭镇政府后来向财新记者确认，出海时，船上有16人。35岁的沈富军和34岁的周军是船上的新成员。两人都是岱山本地人，勤劳肯干，在本地渔船队间名声不错。等这次出海回来，沈富军准备摆酒成婚。周军也是家里的顶梁柱，他的妻子刚通过试管婴儿手术怀孕，夫妻俩结婚四年，一直盼着这个孩子。

几位妻子守在岸上的家里，不知11307具体哪天能回来。在出海时谈论归期是大忌。并且，大家对今年糟糕的收成都心知肚明，实在难预计哪天才能捕到足够的渔获，满意归来。

“但是，6月1日就禁渔了嘛，6月1日之前他们肯定会回来的。”林芸说。

失联

夏三月，川泽不入网罟，以成鱼鳖之长。夏季是海洋鱼类繁育和幼鱼生长的关键时期，早在夏商时代，渔民们就已有禁渔的观念，延续至今。

2016年6月1日，东海实施全面禁渔的第一天。舟山市的6000多条渔船已经陆续回到渔港码头，其中大部分渔船三个半月后方能再出海作业。6000多条渔船中，却不见11307的身影。

茫茫大海中，船员们一去数月杳无音信，对家属来说乃是常态。4月30日之后的十多天里，11307渔船就驶入了没有手机信号的海域。如无紧急情况，除了船老大，他们也无权使用船上的卫星电话联络家里人。因此，没有一个家属清楚，11307最后几天是怎样的。

林芸和凌莉事后了解，5月11日晚8点多，船老大胡光财曾和妻子通过最后一次电话。“船老大在电话里说，这片海域收成不好，他们就要换地方了。有其他渔船告诉他们三个小时航程以外的长江口渔场的94169海区‘生意’不错，他们也决定往那边赶。之后就没有了联系。”

长江口渔场是位于北纬31度至32度之间、东经125度以西的一片海域，面积约1万平方海里，最浅的地方仅2米，最深处则为45米。长江、钱塘江两大江河淡水在此处注入，带来大量营养物质，饵料生物丰富，因而素有“天然鱼仓”之称，梭子蟹是这片渔场的主要捕捞对象之一。

长江口渔场也是世界上最繁忙的港口——上海港的所在地。对吃水要求较高的大型海轮航运来说，长江口泥沙淤积严重，先天条件并不好。为了上海港打造成国际一流海运港口，中国启动世界上罕见的大型水运工程——长江口深水航道治理工程。

投资156亿元后，一条长92.2公里、深12.5米的深水航道在2010年3月建成并通过验收。自此，经长江口进出上海港的船舶大型化趋势明显，船舶流量也越来越大。2013年，上海港曾凭借货物和集装箱吞吐量的双料冠军荣登世界最大港口。如今，上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。

一名当晚也在长江口渔场另一艘渔船工作的船员对财新记者说，5月11日这一天最后的几个小时中，整片海域无风无浪，惟雾气浓重，能见度低。那天晚上，他远远见到了近20艘巨山一般的“外洋轮”，即集装箱货船，从同一片海区驶过。

气象资料显示，11日至12日夜里，长江口渔场附近有轻微霾，东南风4级至5级。对于渔船来说，这不算是什么坏天气。

12日零点2分，浙岱渔11307号的卫星信号定格于北纬31度26分、东经122度46分处，此后便在浓雾之中失去了踪迹。这天晚些时候，上海海事局发布0402号航行警告称，有一人在北纬31度49分、东经122度58分的大概位置处落水失踪，请过往船舶注意搜寻。人员落水位置在渔船失联位置偏北23海里处。在此之后，官方也没有证实这则落水警告是否与11307有关。

11307的信号消失后的33个小时中，什么都没有发生。

5月13日8时45分，失联33个小时后，最早的两艘渔政船赶赴失联水域搜救。上海海事局发布沪航警0403号警告称，浙岱渔11307轮失联，“船上17人请附近船舶加强了望注意搜寻。”

失联135个小时后，在失联位置偏北水域海平面以下40米左右，潜水员发现一艘沉船，船体左倾，蟹笼架主杆断裂，驾驶台右侧护舷木下方有大约3米至4米的擦痕，船舷上一行数字，写着“11307”。

舟山本地媒体事后援引舟山海事局一位专业人士分析认为，根据船身明显擦痕、当天事发地点海上能见度不高等情况推测，11307号船被其他船只撞沉的可能性较大。当地多位从事多年打渔工作的渔民向财新记者表示，11307号船没来得及发出求救报警信号，翻沉一定特别迅速，极有可能是与体积是一般渔船数十倍的“外洋轮”所碰撞。

5月底，财新记者随渔船出海，路过长江口渔场，一路看到数艘巨大的集装箱货轮经过。与长度可达数百米的商船相比，渔船像漂在水面上的玩具，一旦发生碰撞，将会遭到毁灭性的损毁。

渔船与大货船相撞而导致渔船翻沉的事故，近几年并不罕见。11307失联前五天的凌晨，山东渔船鲁荣渔58398在宁波附近约80海里海域与马耳他籍货船“卡特琳娜”轮发生碰撞，导致渔船沉没。船上19人，其中2人被附近渔船救起时已经死亡；其余17人失踪至今，基本可推定死亡。

11307则无人生还。直至财新记者截稿，船上全体船员依然下落不明，仍处“失联”状态。在当地政府发放给船员家属赔偿告知书上写道：“失踪人员已超过72小时，推定死亡。”

5月的海上不太平。

5月7日，除了前述与货轮相撞的“鲁荣渔58398”翻沉，同一天，在大连海域，“辽普渔25200”和“辽庄渔65142”相继翻沉，造成两艘渔船上14人失踪。

加上浙岱渔11307，短短一周之内，三起渔船沉没事故造成至少2人死亡、近50人失踪，如此集中发生渔船伤亡事故，近年罕见。

集中的渔船船难引起了国务院的重视。据《浙江日报》报道，5月13日，国务院副总理汪洋、马凯分别作出批示，要求迅速开展搜救工作，加紧查明原因，全面加强各类渔船的管理工作。

5月13日，交通运输部海事局召开加强水上交通安全监管工作紧急视频会议。根据会上通报的水上交通安全形势，2016年1月至4月，等级以上运输船舶事故报告68件、死亡失踪74人，事故主要集中在砂石运输船舶自沉、涉外船舶碰撞和商渔船碰撞等。

根据中国海事局的航行警报，在11307和整船船员失踪之后，禁渔期到来之前，东海上又发生数起渔船事故。5月14日， “浙象渔30141”沉没；5月17日“浙象渔40207”及其7名船员在东海失联；5月20日，又有一艘具体信息不详渔船在东海沉没。这些事故并无更多媒体报道。

无人应援

相关研究表明，一般人穿着常服并保持静止，在10摄氏度海水中能存活3小时。但实际上，低温导致遇难者肢体麻木失去活动能力，或由于恐惧盲目挣扎，大多数人会早于极限时间提前溺死。

让林芸夜夜无法合眼的一个念头是，她的丈夫黄超兵很可能在渔船翻沉后，经历过长达数小时的痛苦挣扎，最终死于无人应援。

据舟山本地媒体报道，5月13日8时10分，舟山市海洋与渔业局接高亭镇报告，浙岱渔11307在长江口渔场169/2海区失联。8时45分，舟山市率先派出两艘渔政船赶赴搜寻，并组织了附近6艘渔船参与搜救。之后，上海搜救中心加入救援。浙江省海上搜救中心相关人员对财新记者表示，此次东海海域的搜救规模为近年来最大的一次。

但此前的33个小时，让家属们无法理解。林芸说，为了增加渔获，船员们有时会工作到深夜，如果船将翻时他们还在作业，则很可能及时跳出去逃生。但是求生欲再强，普通人也无法在低温的海水中坚持33个小时。林芸想知道，为什么没能更早发出警报，让附近船只及时关照，或是失联之后即刻派出搜救力量？

5月16日，沉船位置查明后，数十位船员家属聚集在高亭镇镇政府门口，要求政府打捞沉船，查明事故原因，并解释为何在失联33个小时后才派出搜救。镇政府相关领导出面作情况说明，但未能令家属们信服。家属们当天决定去舟山市政府上访，却在码头被截回。

不愿具名的高亭镇政府官员向财新记者解释，他们确实是在13日上午8点才接到附近海区渔船的报警，称浙岱渔11307号已失联。他们也第一时间上报海洋与渔业部门，并迅速联系高亭镇辖下渔船参与搜救，不存在故意延误。

“11307翻沉后，我们的确没有收到避碰系统的报警信息。”高亭镇官员告诉财新记者，渔船出事报警，需要船员手动开启避碰系统。并且，11307出事海域当晚经过的渔船虽多，却都不知道这个船出事了。夜间的大海之上，如果不开雾灯，船只之间很难看到彼此。

这种说法未能让林芸和其他家属信服。

“从理论上来说，每一艘渔船的位置信息和航速，都能通过卫星信号及时在渔业局和镇、村两级系统中得到反馈。”11307大副赵小和的哥哥赵小平（化名）告诉财新记者，和他的弟弟一样，赵小平有着几十年的跑船经验，“为什么政府没有留意到11307的卫星信号已经消失了那么久，要等到其他渔船报警？”

岱山县海洋与渔业局一名费姓主管指出，岱山的渔船大部分安装的都是中国自主研发的北斗卫星导航定位系统。

据中国卫星导航定位协会官网介绍，北斗海洋渔业安全生产信息服务系统具中国自主知识产权，可以向渔业管理部门提供渔业管理、船位监控、紧急救援信息服务，向海洋渔业船只提供定位导航、航海通告、遇险求救等服务。

介绍显示，出海的渔船会向卫星发送位置等信息，通过卫星地面站和光纤专线，相关的信息会最终传送至渔业管理部门的移动监控平台和渔业管理部门的陆地监控指挥总台。在平台上，每艘渔船都以红点标识，一张截图显示了浙江沿海密集的红点。

岱山县海洋与渔业局官员向财新记者表示，岱山渔船安装的正是最新一代北斗系统，监控平台在渔船挂靠的镇一级政府和村一级也都有安装。但是，海上恶劣的作业环境有时仍会干扰到信号。一位高亭镇官员则指出，一些驶入禁海区偷捕的渔船常常也会自己关掉定位。

但显然，在长江渔场范围内沉没的11307并没有航行到不该去的区域。

另一个版本的故事则让家属们更加愤怒。11307号轮机长何建业的妹妹何建莱（化名）从一些回港的岱山渔民打听到，5月12日夜里，另有一艘船与11307相约搭档作业，一起赶赴169海区。这艘船率先抵达后，久等11307不来，也无法取得应答，便第一时间拨打了24小时海上救援热线。然而，热线却无人接听。

财新记者试图进一步打听这艘船的具体信息，当地人对此讳莫如深，没人多说一句。

不再追责

在11307船沉没后的两周内，18个船员的家属都签署了赔偿协议，并迅速领到80万至120万元不等的赔款。当地人议论说，参照以往的海难赔偿来看，这是个不错的数字。

船员周军的父亲向财新记者表示，从出事开始，镇政府的工作人员就一直跟着他“做工作”，直到他不情愿地在协议上签下名字。

对于多位家属而言，签署协议书意味着此事尘埃落定，但也有几位家属仍然不依不饶。

“我哥哥也许还在船里，我们要求政府打捞沉船或者进舱找到尸体，把哥哥带回来安葬。但他们告诉我们，打捞沉船需要2000多万元的成本，他们觉得不值得。”何建莱说。

家属们认为，有关部门对渔船监管不力、搜救不力，甚至沉船事故发生后，对事故原因不调查，连沉船的打捞也放弃，这让他们无法接受。

高亭镇官员向财新记者的解释，沉船区域不具备打捞条件，大海中充满暗流，船上条件复杂，救生索可能会被绞断，潜水员进入船舱可能会再也出不来。

“这么多年来，那个海区失事的船只，没有一只打捞上来过。”这位官员说。

一年多前的2015年1月19日，另一艘浙岱渔06427号渔船也曾在出海生产时失联，之后搜救船在事发海域发现了失联渔船施放的网具，但失事船只和船上14名船员迄今都不知所终，再无人追问。

中国是全球最大的渔业大国。根据联合国粮农组织统计，中国拥有世界上四分之一的渔船，捕捞量则超过全球总产量的三分之一。

事实上，中国在渔船管理上九龙治水、权责不明。舟山市定海区海事局一位负责人对财新记者介绍，目前，海事部门负责海上交通和商船管理，渔船的卫星信号自有另一套系统，未纳入海事监控，只在发生事故后，设在各地海事部门的海上搜救中心方才介入。而海洋渔船日常管理，如捕捞证发放、渔民船员证考核和渔船捕捞监控等，则属于农业部和海洋局在各地联合成立的海洋与渔业局，两部委在实际事务管理中并未实现高效协作。

舟山市普陀区一名基层海洋渔业部门的工作人员则抱怨，基层渔政人手不足、执法渔政船设备落后。“我们现在使用的渔政船很多都还是上世纪90年代的配置，但渔船早就从以前的木板船变成了马力成百上千的钢板船，数量也十分庞大，要想在海上追上它们、监管它们，谈何容易？”

数量众多、来历复杂的渔船本身也不守规矩。一名浙江省海事局官员告诉财新记者，渔船是威胁航道安全、引发船舶碰撞事故的老大难——船小、机动性强，经常在航道内横冲直撞、不开AIS定位。

确实，渔业生产事故频发，与自身管理落后也有很大关系。渔民们也不认为打渔是一件需要技术培训和专业门槛的工作——惟一的门槛或许只是应对晕船的能力。

“在船上不过是收缆绳，张网，处理一下鱼虾蟹，谁都可以做。”岱山渔民李新标告诉财新记者，打渔的并没多少人会在意安全培训，一旦出事，救生衣、救生筏等保命设备在慌乱中也起不到多大作用，“大难临头，这些都靠不住。我们以前亲眼看到另一艘船的人在海中使用救生筏，但还没上几个人，救生筏就翻了。”

除了沉船事故致死，也有不少船员是在作业期间不慎落水丧生，或是在起网、放网、起锚等过程中，被网具绞死、绞伤，甚至还有吸入有毒气体或触电致死等意外事件。

与死神相伴

“渔民头上三把刀，渔霸、强盗加风暴；三寸板内是娘房，三寸板外见阎王。”在舟山，渔民间广为流传着这样的渔歌。

“打渔的人有一天回不来了，这样的事情很难受，但也确实经常发生。”上述岱山县高亭镇政府官员强调，世代打渔的人家都很清楚，打渔是一项危险的工作。他举例称，5月16日的家属抗议并没有岱山本地家属参与，这是因为，岱山人对亲人遭遇海损事故身亡早有心理准备。

随着技术进步、渔船早已从小舢板变成了更坚固的钢船，但是，渔民的伤亡率却没有下降，死神依然在海上与他们如影随行。

渔业研究专家、中国渔业互保协会前秘书长孙颖士告诉财新记者，中国近些年虽然整体提高了安全生产的保障，但在渔业安全上，投入依然远远不足。

例如，早年间中国煤矿工人死亡率曾引发舆论关注，从2001年起，中央累计拨款数百亿来进行煤矿安全生产改造，提高煤矿工人作业环境的安全系数。国家安监总局统计数据显示，2015年全国煤矿死亡人数已降至588人，是十年前死亡人数的十分之一。每生产100万吨煤炭的死亡人数也下降至0.159，是十年前的十八分之一。

然而，捕捞渔业的伤亡几十年来并未有任何改善，“不管是设备技术投入、渔民培训投入，还是抢险救助的投入，都存在严重短板。”孙颖士说。事实上，就连每年有多少渔民葬身大海，都没有完善的统计。

国家渔业机械仪器质量监督检验中心主任张祝利在2012年的一篇论文中指出，中国近200万从事海洋捕捞的渔民中，平均每天有25人在打渔作业中受伤致残——或是因起网机事故造成断手或严重绞伤手臂，或是在船上摔至骨折，又或是被设备砸伤——可能永远也无法再从事打渔。除此之外，平均每天还有至少8名渔民因船舶碰撞或海上落水而死亡或失踪。

但中国官方统计的死亡人数不到以上数字的四分之一。1997年至2003年的官方统计数字显示，渔民死亡率仅为每年每10万人中死亡或失踪37人，远远低于发达渔业国家。国际劳工组织对世界渔船船员死亡率所做的预测是，平均比率为每年每10万人80人。孙颖士认为，这不符合中国实情。

中国渔船船东互保协会（中国渔业互保协会前身）根据1994年至2003年的十年里，承保船员的死亡理赔记录统计得出，承保渔民中死亡率为10万人死亡或失踪210人。

“互保协会十年间承保的船员每年平均只有17.9万人，占全国渔船船员总数不足十分之一，死亡人数却占到了官方统计的 60 %。”孙颖士说，据他个人计算，这些年间，中国平均每年死亡失踪船员约为2607人。

渔业互保协会最新的进一步统计显示，中国渔业每年每10万人死亡或失踪160人。这一数字，是世界平均水平的2倍。

孙颖士向财新记者指出，中国官方统计的死亡失踪沿海渔业船舶从业人员数字，并不能真实、准确地反映出中国渔业船员的风险状况。一方面，一些“三无”渔船的死亡、失踪往往不在统计之列；另一方面，在追责和安全指标压力下，个别机构存在瞒报、漏报。此外，为免受处罚，船东也不会主动上报死亡事故。

11307号就存在类似的数字偏差。官方通报称沉没时有船员17人，其中岱山籍5人，外省籍12人，属重大安全事故。

财新记者得到的一份“浙岱渔11307号船船员资料”上显示有18人，6人岱山籍，6人四川籍，5人江西籍，1人为安徽籍。岱山县高亭镇政府官员向财新记者确认，11307离开码头时为16人，事发时船上确有18人，其中2人是渔船出港后，从交接渔获的收货船上登上了11307帮忙，具体身份不详，不能确定是否有职业证书，也无人知道这2人是何时登船的。

孙颖士指出，官方对渔民伤亡率的认识存在严重偏差，导致了政府对渔业安全生产保障投入的不足。

与此同时，出海越来越危险了。近年来，近海渔业资源进一步衰竭，迫使渔民们之间的竞争更加激烈，近岸的海区早已无鱼可捕，他们要航行到更远的海域，在海上逗留更久。气候变化加剧，极端天气频发，十级以上的阵风愈发常见；商船贸易的增加，也让渔船时时要与体积巨大的商船竞争海域航道。

在海洋捕捞这项工作的高风险之下，中国渔民却没有得到相对应的高回报。中国是世界第一渔业大国，但中国的渔民、渔船数量逐步减少。

据一项对全国1万户渔民家庭当年收支情况抽样调查，2014年，全国渔民人均纯收入14426.26元，比上年增长10％，比农民9892元的人均纯收入也高出不少，但仍显著低于城镇居民水平。上世纪80年代，渔民收入与城镇居民收入是几乎持平的。越来越多渔民也不愿意自己的后代继承这个辛苦又高危的职业，专业渔业从业人员的数量在逐年递减。

11307船上18人平均年龄为42岁，年龄最大的是56岁的赵小和。火化仪式上，32岁的儿子赵中（化名）对那具稻草人深深叩头。他摆脱了渔民的身份，在当地造船厂工作，再也不用到那茫茫大海上去讨生活。

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