GMDSS系统证书共有四类，分别是一、二级无线电电子证书、通用操作员证书和限用操作员证书。由于目前船舶取消了专职通信人员，同时限用操作员证书没有在全国实施，真正需要研究和培训的只有通用操作员证书。

      GMDSS培训所获得的证书在我国为船员适任证书而不是专业单项合格证书，该证书原则上与船舶驾驶员和轮机员适任证书等同作用。培养一名船舶驾驶员或轮机员需要2-4年的时间，目前中国对于GMDSS通用操作员的强制培训时间仅为20天，并为实操训练时间，对理论知识的教学各个院校和培训机构自行掌握。

      GMDSS培训所获得的证书在我国为船员适任证书而不是专业单项合格证书，该证书原则上与船舶驾驶员和轮机员适任证书等同作用。培养一名船舶驾驶员或轮机员需要2-4年的时间，目前中国对于GMDSS通用操作员的强制培训时间仅为20天，并为实操训练时间，对理论知识的教学各个院校和培训机构自行掌握。

    单从时间上看，培养一名船舶无线电设备管理、维护和操作人员是不够的，随着现代航海技术的发展，计算机和电子技术在船舶上应用越来越广泛，对于船员的知识和技术要求提出更高的要求。在现有管理体制下，继续按早期的GMDSS培训，很难适应工作的要求，各家公司对早期获得GMDSS通用操作员证书的驾驶员不得不重新送回院校强化船舶通信技能。世界各国也提出要求，在STW38次会议上，由印度、国际自由工会联合会、德国以及国际船舶管理人协会在各自的提案中，无一例外地提到“电子船员Electronic Officer”的概念，希望在新修订的STCW公约中增加这个概念和培训，可见国际组织对于船舶电子应用与管理方面培训的迫切要求。

       在实际工作中，GMDSS培训显的更加重要，据有关船级社的资料统计，由于船舶通信方面原因在PSC检查中导致船舶发生滞留占船舶滞留事故的10%-20%，这个数字相对于船舶发生的滞留事故相对是比较多的，同时也发生许多通信方面低级错误导致船舶发生滞留占的数量很大，2006年3月，一艘3万多吨的船舶自称通信备用电源故障，完货后青岛外锚地抛锚修理，当时船上雇佣缅甸的电机员，我院2003级学生干二副，上船检查后，所有电源工作正常，只是对于电源之间转换不了解以及对于公约理解不深所致，害怕下一港PSC检查出现问题，误报故障，直接经济损失2万多美圆；2006年5月，青岛一船公司某轮，公司三天与其失去联系，上下紧张，后抵达日照港，上船检查无线电设备，组合电台工作正常，但是船员不会用，经常用的C站由于AUTOEXEC.BAT被误删除，导致不能正常启动，如果本船在国外，很可能发生滞留，航行中遇到危险，后果更加严重，2007年4月，某石油公司一条油船，航行期间收不到气象传真图，查船员把频率误修改，又不会重新修改回来，导致接收不到气象传真信号，公司只好在家接收，然后利用INMARSAT系统向船舶发送，还有其他大量的事例说明，GMDSS的培训十分重要，并且还要必须加强，电子海图等新技术与通信导航设备结合在一起，对于船员的要求将会更高。

       在实际工作中，GMDSS培训显的更加重要，据有关船级社的资料统计，由于船舶通信方面原因在PSC检查中导致船舶发生滞留占船舶滞留事故的10%-20%，这个数字相对于船舶发生的滞留事故相对是比较多的，同时也发生许多通信方面低级错误导致船舶发生滞留占的数量很大，2006年3月，一艘3万多吨的船舶自称通信备用电源故障，完货后青岛外锚地抛锚修理，当时船上雇佣缅甸的电机员，我院2003级学生干二副，上船检查后，所有电源工作正常，只是对于电源之间转换不了解以及对于公约理解不深所致，害怕下一港PSC检查出现问题，误报故障，直接经济损失2万多美圆；2006年5月，青岛一船公司某轮，公司三天与其失去联系，上下紧张，后抵达日照港，上船检查无线电设备，组合电台工作正常，但是船员不会用，经常用的C站由于AUTOEXEC.BAT被误删除，导致不能正常启动，如果本船在国外，很可能发生滞留，航行中遇到危险，后果更加严重，2007年4月，某石油公司一条油船，航行期间收不到气象传真图，查船员把频率误修改，又不会重新修改回来，导致接收不到气象传真信号，公司只好在家接收，然后利用INMARSAT系统向船舶发送，还有其他大量的事例说明，GMDSS的培训十分重要，并且还要必须加强，电子海图等新技术与通信导航设备结合在一起，对于船员的要求将会更高。