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豪华邮轮建造:谁的盛宴

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► 相比欧洲船厂建造豪华邮轮的风生水起,亚洲邮轮建造市场显得有些寂寞,几乎无人问津。

随着新造船市场的折戟、海工装备市场的低迷,邮轮建造企业凭借旺盛的市场需求,异军突起,成为低迷氛围下的一抹绚丽。然而,相比欧洲邮轮建造企业的“热闹”,亚洲邮轮建造订单的悄无声息,让这场盛宴略带了一丝酸涩。

王者归来

随着邮轮经济的快速兴起,催生出对邮轮运营的巨大需求,特别是中国等新兴国家豪华邮轮的市场潜力,吸引着全球邮轮巨头们的目光。据“2016年中国邮轮产业发展现状及前景”解析,亚洲拥有世界60%左右的人口,以中国为代表的邮轮市场需求快速增长,市场规模不断扩大,邮轮游人数呈现40%以上的爆发式增长。考虑到中国邮轮旅游渗透率不到0.02%,未来收益与消费升级、人口结构变迁以及政策推动等因素影响,中国邮轮经济的巨大发展潜力为市场所看好。预计未来5年,中国邮轮市场有望保持30%以上的增速, 并在2020年达到接待邮轮游客900万人次以上。可以说,一场以中国为重心的邮轮盛宴拉开帷幕,邮轮产业迎来了发展的黄金十年。面对如此盛宴,国际邮轮运营巨头们早已开始着手布局,扩大自己的船队,加码中国邮轮市场。克拉克森的数据显示,今年前7个月,全球邮轮新船订单供给17艘,相比去年全年订单量增加6艘,订单价值预计已经达到104亿美元,占全球新船订单价值49%,接近一半。

受到此轮邮轮运营市场利好的影响,豪华邮轮建造企业虽然不能称为这场盛宴的主角,但是却迎来了最好的时光。特别是一直专注于豪华邮轮建造领域的欧洲船厂,展现出“王者归来”的气势。首先,作为全球最大的、水准最高的欧洲老牌豪华邮轮建造企业意大利芬坎蒂尼集团、德国迈尔造船厂和STX船厂展现出不俗的实力,合计掌握全球约80%的订单。就2015〜2022年的订单来看,全球48艘邮轮订单中, 芬坎蒂尼承建21艘,STX承建13艘,其中STX芬兰承建5艘,STX法国承建8艘,迈尔船厂承建12艘,订单排到了2026年。有业内人士调侃道,现在的欧洲船厂忙碌到船台“一位难求”,即使现在下订单,也要2022年才能交。

而作为豪华邮轮运营企业的后起之秀,香港云顶公司为了可以全面掌握新邮轮的建造和交付速度,更有效地配合集团的船队发展计划,免受未来十年邮轮建造瓶颈效应的影响,在2016年上半年收购了Nordic船厂,并连同早前收购的不莱梅哈芬船厂Lloyd Werft合并为Lloyd Werft集团统一管理。合并后,Lloyd Werft集团将会一跃成为德国两大造船集团之一,并跻身欧洲乃至全球四大造船集团,云顶香港公司也成为全世界唯一一家进入上游造船产业链的邮轮公司。可以说,云顶香港公司的这一动作,激活了德国豪华邮轮建造市场,未来将会有更多的订单流向德国。

相比较欧洲船厂建造豪华邮轮的风生水起,亚洲邮轮建造市场显得有些落寂,几乎无人问津。尽管20余年来,包括日、韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的王者地位,但均以失败告终。上个世纪90年代,日本三菱重工承接了日本邮船公司的2 艘豪华邮轮订单,但由于建造经验不足,其中一艘损失惨重,另一艘不得不转到芬兰马萨船厂建造。2011年,意大利歌诗达邮轮公司向三菱重工订造2艘12.45万总吨、3300客位豪华邮轮。在该项目实施阶段,由于设计工作进展缓慢,最终导致建造施工延期,不但增加了设计成本,也给配套设备的采购和施工进度造成了负面影响。2013财年, 三菱重工因邮轮业务亏损5.85亿美元。几次尝试,建造豪华邮轮对于日本来说成为一场“噩梦”,尽管不甘放弃,但也没有办法走得更远。而韩国虽然在很久以前就已经买下了欧洲的两大造船厂STX,并且一直承接豪华邮轮订单,但是船东们更看重的是欧洲人的建造水平,而并非谁是这家船厂的主人,因此,尽管他们离豪华邮轮建造更进一步,但是在迈向实际建造方面,总是有了更多的犹豫。包括三星在内,尽管对于邮轮建造跃跃欲试,但是仍然没有实际动作。

无法逾越的差距

难道亚洲造船企业要想摘得豪华邮轮这颗造船皇冠上的明珠距离如此遥远?江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一认为,欧洲豪华邮轮建造企业已经积累了多年的经验,他们熟知邮轮设计、研发、建造的整个流程,包括知道谁怎么做、用了多少成本去做,做出来需要多长时间、效果怎么样。并且通过与邮轮公司长时间合作,建造标准已经互通,形成了一套固定的模式,因此建造起来轻车熟路。他们一些大的豪华邮轮建造企业已经达到一种境界,例如德国迈尔造船厂,其邮轮建造成本里面,85%都是外包,只剩下极少的一部分留给自己去做。而欧洲那些看上去很难想象可以建造豪华邮轮的小船厂、渡轮公司,甚至修船厂,得益于他们邮轮建造的经验,可以在其他船型订单极度萎缩的情况下,倚靠承接豪华邮轮分包订单,继而存活下来。所以,当欧洲船厂开始频繁接单,而亚洲的造船厂,却仍然在如何做好第一步中艰苦摸索。

胡可一认为,对于豪华邮轮的建造,技术上并不是绝对不可逾越的。实际上,把豪华邮轮建造过程拆成每个细节,都不难。比如船体,它就是一般的钢板,并没有特殊的东西;轮机推进,商船上也用过;单元舱室,也不是高、精、尖的技术,这些都不能拉开欧洲船厂与亚洲船厂之间的距离。但是对于建造豪华邮轮的过程管理、生产管理等软实力,差距是非常大的。比如,亚洲船厂做30个舱室没有问题,但是做3000个舱室就很困难;需要8台发电机没有问题,需要8台跟主机一样大的发电机,配电板就会出问题;比如在船上建一个网络没有问题,但如果船上电缆几百、几千公里长,而且网络布置的服务器,很可能比一个公司的服务器都大。他还要点播、上网、控制安全等,这就有问题。因此这些综合的系统工程,对于亚洲造船厂是比较大的挑战。再有,邮轮配套有1500家以上的分包商,这些分包商很多不是卖产品、卖材料,而是提供服务或者劳务的。这些人才,亚洲船厂不可能直接招来,成本太贵,如果自己本土培养,短时间很难补位上去。现在嘉年华正在向300〜500人的奢华邮轮升级,那种VIP式的服务,将会对奢华邮轮从建造格局、装潢、服务等每一个细节都追求到极致,而亚洲造船企业只能望洋兴叹。

国际船舶海工网主编李保坤表示,对于豪华邮轮建造,亚洲造船企业与欧洲造船企业相差最大,也是亚洲船企至今无法迈出第一步的重要因素,就是没有客户。纵观全球邮轮订单走向,几乎很少有欧美船东给亚洲船厂下豪华邮轮订单。再加之,中、日、韩三国没有自己的大型邮轮公司,没有办法自产自销,亚洲造船企业建造豪华邮轮陷入鸡生蛋、蛋生鸡的魔咒中。邮轮船东们认为亚洲造船企业技术不够、经验不足、对于订单能否按时且有质量的交付信心不足,而亚洲船厂由于订单贫瘠、更加没有机会去对建造豪华邮轮进一步尝试,实现突破,只能陷入恶性循环,丧失竞争力。李保坤说,船东是非常现实的,他们以营利为导向,不可能给你时间,陪你慢慢成长。在市场上,谁建的好、建的快,价格最低,就会选择谁。所以亚洲邮轮建造要想发展起来,必须有自己的邮轮公司、自己的客户、自己的营销,这是唯一的出路。

中国突围路径

对于豪华邮轮,中国造船厂也在积极准备,并已经开始进行客户端的突破,成立自己的邮轮运营公司。特别是中国船舶工业集团与世界最大的主权财富基金中国投资有限公司、世界最大邮轮公司嘉年华集团签署了价值26亿英镑(约合255亿元人民币)的合资合作协议《豪华邮轮建造及运营项目合作协议》。三方在中国香港成立一家由中方控股的国际邮轮合资公司,并将向外高桥造船集团公司订购邮轮。可以说,中国正在打破先有鸡还是先有蛋的魔咒,向豪华邮轮建造迈出第一步的尝试。李保坤说,这种从客户端的突破并不是新鲜事物,现在中国至少有十几个造船厂正在试图通过他们的投资方、管理公司或上一级公司等向成立邮轮运营公司努力。只要打通了产业链条,预计中国造船厂在建造5艘豪华邮轮以后,就会积攒一定的建造经验,船东们就会有信心把船交给中国造。

当然,客户是邮轮产业链的龙头,邮轮建造也是关键的一环。江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一表示,对于中国造船厂来说,建造豪华邮轮首先要组合一个专门的公司去做这个事情,至少在一个厂里成立一个单独的部门,这个部门自成一体,可以调配各种资源,这很重要。

其次, 中国船厂建造豪华邮轮,从建造设施的角度来讲,我们是足够的。但是我们要解决很多问题,比如我们的仓储比例。假如我们要建一艘5000人的豪华邮轮,2人一间,再配有单间、套间还有船员舱室,至少要建3000〜4000个舱室。这些舱室在建造过程中要放在哪里,我们的仓储是不对等的。欧洲船厂的分包商离得都很近,至少都在欧洲范围内,运输、仓储比较方便。而中国由于周边没有成熟的分包商,需要先将设备运到,这样仓库的占用空间就比较大。还有,中国从建造技术上还有很多挑战。比如,有些船厂是建造大型商船的,他们的加工能力主要是做厚板,如果改做薄板,不但设备不一定行,对于豪华邮轮需要的铝合金的薄板,很可能都不知道该怎么做。不但如此,造船厂要熟悉以舾装为中心,空调暖通、采光、通风等等,这种设计是我们以往接触比较少的。再有,中国的造船厂一定要学会如何进行项目管理。我们现在的建筑师,四五个人管一艘船,豪华邮轮一个项目组可能要达到二三百人,中国造船厂缺乏这样的项目管理经验。

现在,我们一些中国本土的设备、材料配套生产企业已经积极参与到大型国际邮轮公司配套竞标里面并中标。李保坤说,这些邮轮公司高层曾向他本人表示,因为中国的产品比较多,质量比较好,价格相对比价便宜,他们也会重点关注在中国的采购,同时他们也欢迎中国的厂家进入他们的采购目录。这为中国以后建造豪华邮轮做好铺垫与准备。不但如此,中国已经开始着手对豪华邮轮服务、管理人员的培养。现在国际邮轮中,越来越多的中国人参与到中低层管理当中,他们获得的认可,必定是中国豪华邮轮今后获得船东们认可的重要元素。

一位在造船领域很有影响力的人士曾在公开场合表示,中国船厂要造好豪华邮轮,但不是为了建造豪华邮轮而建造豪华邮轮。李保坤对此的理解是,对于中国造船厂来说,建造豪华邮轮只是一个挑战,一旦突破,中国造船水平将会实现一个飞跃,特别是对于全球船舶工业领域的推动和发展,中国扮演着重要的角色。现在,船舶领域还没有建造超过500米的船,中国好多专家已经开始着手研究以公里来计算的几千米的船,这将是船舶工业的一大突破。

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李保坤
李保坤先生,SeaHow咨询公司首席分析师、年度报告主编和著名专业论坛大会主席(2013 LNG船建造大会主席、2014豪华邮轮产业国际论坛主席和2014船舶海工金融国际论坛主席等)。 br/李保坤先生曾担任丹麦DC船舶装备联合公司亚洲区首席代表、美国派克集团海事亚太区业务总监以及德国、新加坡、日本和中国国企高管。并业余客座教授名牌高校MBA和工学硕士班。 br/主编全英文版《2013 Report on China Shipbuilding and Offshore Industries》(20

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