从2003年起的航运高峰期，在国际金融危机的影响下，迅速终结。航运风向标BDI在繁荣时期曾一度高达11793点，金融危机爆发以来，一度暴跌至600多点。

国际航运市场的持续不景气，却带来了拆船业的兴旺。据统计，全球老龄船舶的拆解量从2008年的1420万载重吨猛增到2009年的3340万载重吨，2010年小幅下降至2780万载重吨，2011年再次上升至4270万载重吨，2012年，国际经济环境不甚明朗，日趋复杂，国内经济增速放缓，航运市场运力过剩，老旧船舶的报废量持续增加，国内拆船数量也连续增长，高位运行。国内的拆船企业顺势发展，大量进口废钢船，成为世界拆船市场的主力。

然而2012年始，受国内钢铁产能过剩影响，废钢市场需求不旺，废钢价格大幅下跌，下游船用设备、备件销售渠道不畅，船厂拆解的物资大量积压，国内拆船企业的盈利能力下降，总体已呈亏损状态。近年来，国内的拆船价格逐渐下跌，至今拆船单价已经远低于印孟拆船价格，国内的拆船业的兴旺早已经是强弩之末。在国际上，国内的拆船企业已很难买到合适的船舶，大船基本被送往印孟拆解。2013至2014年第一季度进口废船价格与交易量如下图所示。

数据来源：中国拆船协会

据中国拆船协会日前发布的统计数据显示，2014年上半年，我国共进口废船48艘、11.22万轻吨，与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比，吨位下降了80%。据介绍，一季度，我国进口废船27艘、7.31万轻吨，吨位仅是去年同期的18.6%；二季度，我国进口废船21艘、3.91万轻吨，吨位是去年同期的21.7%。进入6月份，废船进口量更是跌入低谷，只有2艘。

国际废船拆解市场，尤其是对大船的拆解，中国价格已经毫无竞争力，唯有凭借自身在绿色环保、资金和信誉方面的实力和优势在国际市场上挣扎。国际市场上的不利加之国家对提前报废的五星旗船舶的补贴政策的推行，刺激了船东提前报废老旧船舶，促使中国拆船企业转而争夺国内市场，尤其是争夺有补贴的五星旗船舶。然而，船东只有在国家公布的拆船企业拆解船舶才能拿到补贴，对于不在名单之列的众多拆船企业将面临无船可拆的境况。即便是在名单之列的拆船企业，境况也不好，竞争激烈，利润微薄，有的甚至亏损。对拆船企业而言，不拆，有投资及资金、人力、管理的成本压力；拆，高价买进，拆解出的物资由于需求低迷，低价卖出或者没有销售渠道，拆的越多，亏损越大。

国际航运市场的不景气导致了航运企业的重新洗牌，带来了拆船业的一度兴旺。现如今，国内的拆船近期的不景气及将来可预见的不景气也许同样会带来国内拆船企业的重新洗牌。

国内拆船企业目前尚可顺补贴船拆解之势，仍能撑一段时间，但当这一波拆船过去，市场回归常态，拆船企业路在何方？也许是环保船，也许是拆船企业正在摸索的其他方向……

长城船舶有限公司/王德举

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