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“国轮国拆”给力拆船业与航运业

上期我们在谈如何正确看待拆船业的市场涨跌的时候,提到不能把拆船业孤立起来看,要结合它的上下游一起来全面、系统的去分析和判断,首先提到的就是航运业对拆船行业的影响,众所周知,拆船厂购买的船绝大部分来至于航运公司,航运业的兴衰直接影响拆船业的采购价格,一般情况下,当航运市场好的时候,船东拥有的船舶很紧缺,所以是只要能符合各个海运港口安全要求的船,不管年龄有多大,都在继续营运,除非国家有明文规定到了淘汰年龄,没办法满足港口国的安全要求,才不得以淘汰掉,那样的时代,就会出现很多船东挖空心思在市场上找船,甚至从拆船厂下手,利用国家给拆船厂进口废钢船指标的政策,将进口来的废钢船开到修船厂或者造船厂,直接进行改头换面,加长加宽,有的甚至不做大的修改,只是改掉年龄标识,再重新注册到有些小的、管理不严的港口,投入到航运市场,给航运的安全留下了很大的隐患,后来随着国家政策的逐渐收紧,加上政府对安全生产的重视,开始治理整顿这一乱局,关停了一些船厂,也处理了一些违法违规进行改造的人,船舶超龄改装的现象才逐渐的消失,在这段时间里,拆船厂一船难求,出现了抢船的局面,一度把价格提高到550美元/长吨(长吨是废钢船的计量单位),但是由于市场一片火热,即使是如此高昂的价格买来的船,拆船厂仍然有利可图;

到了航运市场上的运力逐渐增大到远远超过需求量的时候,航运市场的运费逐渐下滑,开始很多船东还抱着挺过去的幻想,首先是降低利润,慢慢的就是微利营运,希望航运业能够复苏,随着市场的进一步恶化,出现了保本运营,甚至慢慢的就亏损经营,不得以船东开始淘汰部分船舶,减少运力,可开始的时候由于有大量的新船下水投入营运,所以运力不降反升,使得本来就低迷的航运市场雪上加霜,船东的亏损越来越严重,逼迫船东继续淘汰船舶,断腕自救,这时候进入拆船市场的船就越来越多,导致船价一路下滑,拆船厂从买船开始到船舶进厂的这段时间,船价一直在跌,有的跌幅高达百分之十以上,而船厂为了降低采购成本,就要不断的在低位采购,可是在市场不断下滑的情况下,每次采购实际上都处在进船时候的高位价格上,不断的补船,不断的加大库存,压力越来越大,有的船厂库存到了十几万甚至几十万吨,资金压力非常大,可市场迟迟不见回暖,给拆船行业带来了沉重的打击,很多的拆船同行把前些年积累的财富全部押在了库存上,苦不堪言!

意外的是,这时候南亚拆船市场确一片火热,在本土进船不够的情况下,还跑到中国的家门口来抢船,又把废钢船的价格托高到一定价位,导致中国的拆船厂不能在和下游废钢市场相匹配的价位上进船,好在政府审时度势,在扶持航运业和造船业的构想下,提出了国轮国造、国轮国拆的情况下给予补贴的政策,在这个政策的引导下,我们的很多五星红旗船舶提前报废,直接送到拆船厂拆解,拆解完毕,政府给予部分补贴给船东,待船东建造相同吨位的新船时再给予剩下的部分补贴,这样既扶持了船东和造船厂,同时也让我们的部分拆船厂能够在相对低位的价格上买到船,降低成本的同时养活了船厂,使得大部分拆船厂抱着“留得青山在、不怕没柴烧”的信念,继续为中国的拆船事业不断的奋斗!

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王德举
王德举----长城船舶董事长,专注于新造船、二手船、废钢船、船舶备件的买卖进出口业务17年,长期关注、跟进国内外船舶买卖、备件供应的市场发展态势,对国内外船舶买卖市场有着深入的研究,拥有丰富的行业经验。尤其是废钢船领域,带领团队成长为中国大陆最大的废钢船现金买家。

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