2019年9月19日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，到2035年，基本建成交通强国。到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。其中，在第八章提出“构建互联互通、面向全球的交通网络”。其内容是：“以丝绸之路经济带六大国际经济合作走廊为主体，推进与周边国家铁路、公路、航道、油气管道等基础设施互联互通。提高海运、民航的全球连接度，建设世界一流的国际航运中心，推进21世纪海上丝绸之路建设。拓展国际航运物流，发展铁路国际班列，推进跨境道路运输便利化，大力发展航空物流枢纽，构建国际寄递物流供应链体系，打造陆海新通道。维护国际海运重要通道安全与畅通。”这里简要解析“面向全球的交通网络”。
《枢纽》的作者施展为大家展示了世界经贸双循环以及中国在双循环中所处的“枢纽”角色。中国超大的经济规模导致全球贸易结构开始变化，形成了一个双循环结构。中国与西方国家之间的经贸关系构成第一个循环：中国向西方国家出口制成品，从西方进口技术、资金以及各种高端服务业。中国与其他非西方国家之间的经贸关系构成另一个循环：中国向这些国家进口原材料，出口制成品。随着创新经济和制造业外包，西方国家逐渐开始去工业化，主打高端服务业。高端服务业不需要原材料，只有制造业、尤其是中低端制造业才需要原材料。而亚非拉这些外围发展中国家，比较优势就是原材料。因此，西方国家就不再直接和这些原材料国家发生经贸联系，曾经西方国家与这些国家之间的稳定的殖民关系以及其后的产品供销关系被打破。原材料国家只能和以中国为首的东亚经济建立联系。中国因此成为全球经贸循环中的枢纽，脱离开中国这一环，全球经济就没法完整运转。然而这样的模式也存在天然的缺陷，欧美国家中的创新群体以及跨国公司的管理层在这样的循环中受益良多，但是高新技术的落地主要发生在中国，给中国带来GDP和就业的同时，让西方国家的普通大众没有了工作机会，进而造成了欧美发达国家的社会割裂，特朗普能够当上总统就是因为这样的割裂所引起的民粹化政治而导致的。对于第二循环，需要进行扩展，把南美、拉丁美洲的版图也纳入到这一循环中，这将有更大的包容度和想象空间。十九大报告中首次提出了“交通强国”的新时代战略命题，构建“交通强国”的一个重要内容就是不断彰显交通运输的引领性。交通运输要成为经济社会的先行，水运业也要在经济社会中做好先行。水运为经济社会提供基础性服务，是与交通运输相关的其他行业的基础。没有水运在沿江沿海以及“一带一路”的连接，就没有其背后其他行业的利益，也没有中国产业“走出去”的利益。新时期货主与水运业之间的新规则需要建立，但很大程度上仍然要保持对水运业的倾斜，从而保证其能够具有“先行”的能力，进而实现人类命运共同体的宏愿。西方传统的国际航运规则将世界上发达国家之间、发达国家与世界市场之间建立了连接，但是，发展中国家之间的连接还不充分，亚非拉之间的连接还不充分，需要水运发挥先导作用，因而需要制度上的保障。水运供给侧结构性改革的结果，是出现了越来越多的省级港口资源整合以及越来越大的航运央企。以传统的西方经济学理论来审视当前的行业集中化倾向，这样的市场结构不利于行业健康发展，不利于水运业提供更好的服务。但是，新时期承担“一带一路”倡议连接重任以及承载“人类命运共同体”的先行者责任的水运业乃至交通运输业，需要具有“家国情怀”乃至“天下情怀”的大型企业，民营企业很难成为主导力量，只能是“一带一路”倡议下的有益补充。民营企业在“一带一路”挣了钱就有可能把钱留在国外，而国企挣了钱一定会回来，并且能够提供其他国家企业所难以提供的公共服务。《超级版图》这本书提出，在“冷战时期”和“冷战”结束之初，全球安全被普遍认为是最重要的“公共品”，其主要提供者是美国。但在21世纪，最为重要的公共品却是基础设施，而中国是基础设施的主要贡献者。20世纪的地缘政治学是基于麦金德的名言：谁统治了世界心脏地带，谁就统治了世界。在21世纪，这句话就应该改成：谁统治了供应链，谁就统治了世界。改革开放以来，欧美发达国家为了自身市场范围的扩大以及产业的分工得以实现，主要构建了中国与欧美发达国家之间的海上交通网络，这是第一循环的基础设施。现阶段，中国的“一带一路”的陆上通道和海上通道，就是要构建中国与世界上的欠发达地区之间的交通网络，进而使得第二循环成为可能。因此，海运业承担了国家“一带一路”倡议的重要基础设施连接的重任，这是具有先导性的基础设施。未来第二循环的货运需求增长空间巨大，需要有担当的中国企业去构建这样的连接。中国海运企业的控制运力越来越大，也是为了响应这样的趋势。中国的“一带一路”倡议正在逐步获得更多国家的认可，“人类命运共同体”的宏大愿景需要中国人以更为博大和开放的胸襟对待欧美国家发起的贸易争端。中国应以更高的姿态展现中国的新兴大国形象，并以海运业的快速发展以及“通达全球”来支撑对外开放的持续发展，支撑起全球供应链网络的新拓展。
