红海危机使碳成本翻3倍

由于红海危机,大量集装箱船被迫航行了更长的距离,因此班轮运营商需要按照欧盟排放交易系统的要求支付多达3倍的费用。

可持续发展数据平台OceanScore的数据显示,由于非洲一带众多船舶绕行改道,班轮公司的欧盟碳信用额成本将增加两倍。

OceanScore根据其对主要是集装箱船的AIS跟踪估计,由于航程较远,且航速从16节提高到20节,因此经由开普角的航线的燃油消耗量增加了2倍。

按照欧盟碳排放交易规定,进出欧盟的航程需承担50%的排放责任,在欧盟内靠港和过境需承担100%的排放责任。这也就意味着航运公司所需要冒的风险大大增加,同时付出的代价也更多。

据OceanScore的计算,一艘从亚洲改道好望角前往欧洲的14,000 teu集装箱船,需要约5,200 个碳信用额度(即欧盟配额)。

而通过苏伊士运河的较短航程只需要1800个配额,这符合1月份生效的欧盟排放交易体系(ETS)的要求。

这意味着船东今年的碳配额成本增加了近三倍,从苏伊士运河航线的每航次98,000欧元(约合人民币770,309元)增加到绕道好望角的285,000 欧元(约合人民币2240,185元)。

本次计算结果是根据每吨二氧化碳约55欧元(约合人民币432元)的碳价格为基础计算,即每teu 增加18欧元(约合人民币141元)。

OceanScore联合董事总经理Albrecht Grell表示:“随着欧盟排放交易体系的全面逐步实施,当排放量达到100%,我们将看到另外250%的碳配额成本的增长,这将使每箱的成本上涨至80欧元左右。”

亚洲船东面临78亿元碳配额成本

此前,OceanScore还曾表示,随着欧盟排放交易系统全面实施,往返欧洲的亚洲船东可能面临超过10亿欧元(约78亿元人民币)的碳排放成本,而新加坡船东和中国船东将在其中负主要责任。

自2024年1月1日起实施的EU ETS将影响约4000艘在亚洲注册的船舶,约占目前受EU ETS约束的12500艘商船数量的三分之一。这些船舶由400家符合证书(DoC)持有人拥有或运营,约一半受影响的船舶由非欧盟DoC持有人运营。

OceanScore预测,中国大陆和中国香港公司将提交约550万份EUA,新加坡公司将提交540万份,日本160万份,韩国120万份,印度110万份。如果将泰国和马来西亚等其他亚洲国家包括在内,总数将达到2000万份。

该公司预计,今年亚洲船东的排放交易计划成本约为5亿欧元,届时亚洲船东将承担40%的排放责任。根据EU ETS分三年逐步实施的要求,2025年这一比例将上升到70%,2026年将达到100%。这也就意味着,到2026年,亚洲船东的总成本可能超过10亿欧元。

亚洲船东的困境

亚洲船东必须要紧随法规的脚步才能避免在未来陷入更大的困境,但是身为非欧盟的船舶经营者,想要做好充足的准备却没有那么容易。

Albrecht Grell表示,由于地域优势,欧洲船东已开始提前为遵守碳排放交易体系做好准备,也明确地知道这将对公司的财务情况造成多大的影响。

但是对于非欧盟的船东而言,必须要迎头而上,紧跟法规的脚步,才能避免在收集和随后交出欧盟配额时陷入困境,从而处于不利地位。

Albrecht Grell表示,欧洲船东通常已经开始更早地为遵守EU ETS做准备,也更容易设立交易EUA所需的欧盟注册账户,并获得交易平台的访问权限。而对于非欧盟国家的航运公司来说则更困难,因为欧盟在实施规则和提供如何执行规则的指导方面非常缓慢,流程相当复杂。