“最冷寒冬”、“金融危机以来最大萧条”、“复苏遥遥无期”、“船公司破产风险大增”,自疫情暴发开始,接二连三的悲观预测则让不少航运从业者 “瑟瑟发抖”。一片“哀鸿遍野”的惨淡风向中,刚刚预测全球集装箱航运市场全年损失将超过230亿美元的Sea Intelligence发布最新分析称,此前的悲观假设正被一些新的数据修正,全球航运公司很有可能在2020年实现盈利,甚至将高于2019年全球航运业59亿美元的总体利润。

从断崖下跌到稳定盈利的预测反转,短短几个月内,航运业到底经历了什么?

此前对航运业的悲观预测,显然来自于疫情带来的全球消费需求下跌以及其造成的船公司大规模停航。世界贸易组织(WTO)4月发布贸易统计及展望报告预测:在较乐观的情况下,今年全球商品贸易将下滑13%,全球GDP今年将下滑2.5%;在较差情况下,今年全球商品贸易将重挫32%,明年将反弹提升24%。数据提供商eeSea表示,今年航运公司取消了8%的主要航线航次。这些航线包括亚洲与北美之间、亚洲与欧洲之间以及欧洲与北美之间的航线。相比之下,2019年全年取消比例为2%。到8月为止,三大航运联盟共取消了126条亚美航线和94条亚欧航线。到9月,赫伯罗特、ONE、阳明海运、HMM和2M联盟又取消了75条航线。

然而,航运业前景预测反转的关键,也正源自停航这一大原因。船公司纷纷采取停航的方式削减运力,但大规模停航却提高了东西方主要航线的运费,使托运人不得不争先恐后地寻求舱位以满足被压抑的需求。

上月,上海集装箱货运指数(SCFI)第二次突破了1,000点,比去年同期高出21%。本月最新发布的SCFI指数显示,亚洲到地中海的现货价格再度上涨2%,至每标准箱968美元,较去年相比高出三分之一。北欧航线的现货价格本周小幅上涨0.5%,至每标准箱890美元,比一年前高出约27%。达飞轮船今年首次在亚洲-北欧航线征收旺季附加费,从7月1日起每标箱收取200美元费用。同时,在跨太平洋地区,美西航线运费比去年同期高出惊人的57%,美东航线的运费则增长了18%。

5月份,马士基发布一季度财报,其第一季度营收96亿美元,利润同比增长23%。其中,海运业务息税折旧及摊销前利润(EBITDA)增长25%至12亿美元,EBITDA利润率从13.4%增长至16.3%。马士基表示,该业绩表现得益于应对新冠疫情对货量产生的影响而进行的运力调整,因运力优化抵消了货量较低的影响,在固定燃油价格下计算的单箱成本得以下降2.3%。

据Sea Intelligence统计,尽管货运量有所下降,中国集装箱运价指数仍比2019年上半年的水平高出7.4%。也就是说,如果集装箱运价在下半年继续保持7.4%的增长水平,那么2020年集运业的总利润可达97亿美元。哪怕2020年下半年运价降至2019年水平,年利润仍将有45亿美元。在最差的情况下,运营商放弃停航且拉高运费的运营策略,运价出现暴跌,但即便如此,亏损上限也只是从此前预测的230亿美元降至70亿美元,而从目前的情况看,这种情况发生的可能性极低。

除此之外,全球消费需求的下降似乎也高于预期。随着全球经济逐步复苏,以及疫情期间防疫、居家用品需求量激增,部分企业的需求仍然旺盛。据VesselsValue统计的全球贸易流量数据显示,6月起,集运市场航次量持续增长,出口运输需求复苏。特别是6月16日的一周,航次量达到7035个,与此前一周的5947相比,增长了超过1000个,显示出强劲复苏势头。

尽管目前对航运业的发展前景出现了乐观预测,但反对的声音同样存在。咨询公司Blue Alpha Capital表示,就第一季度的财务业绩来看,各大航运公司之间表现各有差异,部分船公司业绩较上年有所改善,但也有一些船公司表现较差,如K Line与HMM一季度分别亏损149万美元与5500万美元。Blue Alpha Capital认为,航运公司很难继续维持运费而不受货运量急剧萎缩的影响,2020年集装箱运输业利润的中间估值预计为亏损106亿美元,最好的情况为亏损54亿美元,最坏的情况则是亏损159亿美元。

总体来看,各大船公司对下半年的市场环境仍持谨慎态度。马士基认为全球新冠疫情造成的影响仍然使其无法对业绩预期做出准确判断,赫伯罗特也表示可能会考虑削减与港口、码头、燃料等相关的成本,并考虑实施裁员。无论如何,全球性贸易货量下降是已然发生的事实,航运业确确实实正处于前所未有的挑战与风险之中,各大航运企业也正使出“十八般武艺”以求将影响降至最低。显然,产业链上的任意一环都不愿意看到最坏结果的发生,而全球港航业的共同积极应对才是面对危机最大的乐观。