STCW公约的中文全称是《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，英文名是（International Convention on Standards of Training , Certification and Watchkeeping for Seafarers）它是国际海事组织(IMO)约50个公约中最重要的公约之一，截止1999年1月1日，已有133个缔约国，国际海事公约缔约国数位居第三，占世界船队吨位98.04%。最初通过时间为1978年7月7日，生效日期为1984年4月28日。公约从提议到通过，再到生效历经24年时间。

最早提议制定STCW公约，要追溯到1960年的“海协”国际会议。那次会议通过了第三版《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约），同时还通过36项决议，其中一项是要求“海协”与另一个联合国专门机构国际劳工组织合作，共同制订一个提高海员业务素质的国际公约。会议认为海员是保障海上安全的重要因素、最活跃因素。纵观世界海事，人为因素酿成事故的比例占了最大一块。另外一项决议要求“海协”制订培训规划，帮助海员正确和熟练使用船上安全设备。会后“海协”与国际劳工组织成立了一个联合委员会。

1964年，“海协”海上安全委员会制订了一个指导文件，指导船长和普通船员正确使用船上助航设备、救生设备、消防设备和其他设备的培训工作。1969年、1971年、1975年和1977年对这个指导文件分别作了补充。时隔11年，理事会才想起，1960年的那次国际海上安全会议要求制定一个关于提高海员素质的国际公约。于是决定在海上安全委员会下增设一个研究培训发证和值班标准的小组委员会，作为一项“紧急”任务，起草这方面的公约。又经过7年，才完成起草工作。于是，“海协”决定1978年召开国际会议来讨论。

从这一历史情况可见，那时“海协”活动主要是围绕着发达国家，尤其是船多国家和工业发达国家转，着眼点不是船员，而是设备。有设备就能保证安全，显然是见物不见人。因此“海协”在1960年讨论到培训，也只是简单地考虑通过培训，提高船员使用助航设备的能力。用了11年时间，才想到要制订培训标准，又过了7年，才制订了国际公约。从另一方面来看，船多国家经营船队需要船员，但不一定是他们本国的船员。发展中国家，例如菲律宾，可以提供大量廉价船员。菲律宾的外汇收入，一半来自在外国船上工作的船员。船多国家的船东组织可以到菲律宾去办海员培训班，用他们认可的教学体系、教员和教材，考试合格后为他们所用，因此不需要国际性的标准。

1978年我国驻英大使馆接到公约草案，即请外交部信使队带回国内转交通部研究，那时来往公文均由外交信使传递，也包括工作人员家信，均不通过邮局。同时我们在伦敦组织驻英大使馆海事组讨论。海事组是1976年6月我和吴始泰去驻英大使馆常驻后，使馆专门设立的，由交通部中国远洋运输公司代表和外贸部对外运输公司代表合并组成。驻英使馆在市中心——孙中山蒙难旧址，已无富裕办公室。驻英使馆商务处在格林威治天文台附近买了一家三层旅馆，有一百多间房，还有一个三层独立小楼，就作为海事组的办公室和宿舍。我们生活在商务处，但“海协”工作由驻英大使宋之光和政务参赞诸启元直接领导，好在吴始泰有驾照和多年驾车经验，来往使馆和商务处以及去“海协”开会也很方便。

经过研究讨论，海事组对公约草案形成了初步意见：公约生效条件应该实现普遍性原则，默认接受的时间间隔应长些，以便发展中国家有充分时间考虑。可以以1974年安全公约为蓝本。关于附件中的专业技术要求，对培训部分，我国航海院校对水上专业的教学符合公约草案要求，可以接受。“海协”新闻曾刊登一篇专文介绍大连海运学院（现大连海事大学），认为是世界一流海运学府(见图1)。值班标准和安排方面，我国建设远洋船队是以中波合营轮船公司起家的。船上值班标准和安排都与国际习惯一致。至于船员考试和发证，我国港务监督局（今海事局）也是按照国际通例来实施。唯一的问题是公约草案规定船与船、船与岸的通话都要用英语。英语是世界航海通用语言，但那时我国不可能做到。

我国在联合国的合法席位恢复以后，远洋运输事业迅猛发展。1973年我国商船队总吨位是148万，1974年187万，1975年283万，1976年358万，1977年423万，到1978年已达678万。船队的发展需要有相应数量的船员。但我国航海院校的水上专业毕业生远远满足不了这个需要。好在我们有退役海军官兵。他们适应海上生活，也熟悉船上管理。那段时间补充船员主要依靠转业海军官兵，如中国远洋运输公司1977年新接的“南关林”轮和1978年接的“梁湖”轮，全船40名左右船员，从船长和轮机长到一般水手和机匠均为海军转业官兵，为跑远洋，船上配一名外语学院毕业的管事，上上下下对外联系只靠他一个人，而其他船员不懂英语，更谈不上用英语对外联系。因此公约要求用英语将大大限制我国远洋运输事业的发展。