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川江上最早航行的轮船

来源:中国水运报  2019-02-21  我要评论  

导读:

立德租乘的木船在巫峡中。利川号轮船首航川江,抵达重庆港。今日的巫峡。 长江黄金游轮公司供图壮美长江三峡。 资料室供图如今的瞿塘峡。...

立德租乘的木船在巫峡中。

利川号轮船首航川江,抵达重庆港。

今日的巫峡。 长江黄金游轮公司供图

壮美长江三峡。 资料室供图

如今的瞿塘峡。 长江黄金游轮公司供图

上古时代的三峡人,从落叶浮于水中得到启发,用竹、木作浮具进行漂航。这是最早的航行概念。挖空树干做成独木舟,或是川江最早航行的船。商代川江支流出现了一种陶舟,用作渡水工具。直到近代,随着造船业的兴起和发达,造船工艺的提高,挑战布满暗礁和旋涡的川江,成为一些冒险者的目标。

1.

英国冒险家乘木船探寻川江

1859年,年仅21岁的英国青年阿奇博尔德·约翰·立德(Archibald John Little),怀着与许多外国人一样的“淘金梦”来到中国,并成为上海富商之一。

作为商人的立德,血管里流淌着崇尚冒险和探索的热血,一直试图驾驶轮船打开川江航道,抵达西部商都重庆,以此为集散地,把生意做到富裕且闭塞、落后的中国西部地区。这些地区因清政府“川江峡滩险阻,轮船万不能行”为由,一直不同意辟为通商口岸,立德没能如愿。1876年,《烟台条约》签订,规定“重庆府可由英国派员驻寓,查看川省英商事宜”,第二年,英国首任驻寓官贝德禄抵渝。这让立德看到希望,也跃跃欲试。

1883年农历除夕的午夜,中年的立德终于踏上了川江航道的探险旅程。他先从上海乘坐轮船达到湖北武汉,然后雇用一只木船行至湖北沙市,再重新雇租一种适合川江急流险滩行驶的小木船,3月15日到达川江终点港湖北宜昌,3月18日进入三峡,正式闯入川江。

船舶航行开始比较顺利,当木船行至西陵峡泄滩时,被激流冲向江心,拖着岸上的纤夫撞向岩石,酿成一死一伤的灾难,立德第一次感受到了川江的凶险。途中,遇到城镇和大的村落,立德都上岸和当地人交谈,了解风俗、民情和商情。

立德时常下船,跟随纤夫一道在岸上行走。一天黄昏,在西陵峡中走着走着突然前面没有了路,光滑的石壁上凿着一行小孔,他根本爬不过去,纤夫们已轻易地翻过石壁走远了,左边是江,右边是崖,这时夜幕已降临,立德突然有一种绝望的感觉。幸亏一位纤夫回头来找他,拉着他爬过了石壁。在奉节与云阳交界的江岸上,立德迷路爬到了半山腰的一个悬崖边,是船工发现了穿着白色法兰绒衣服的他,才上去把他安全地带下山来。

在奉节西门外的沙滩上,立德看见一个煤球厂,工人在粉煤里加些黏土,掺水搅拌均匀后,捏做成一个个圆球形状。川江沿途的岸边,有很多做这种黏土煤球的小作坊,有的做成块状,有的做成蜂窝圆柱体。这些煤球和那些挖出来就是块状的无烟优质煤一起,用木船运往沙市一带销售。立德盘算,如果将来轮船开行川江,宜昌到奉节这段200多公里航道非常艰险,必须是大马力航行,储备的动力燃煤至此基本耗尽,正好这里可以补充优质的块煤,价格也十分便宜,每吨银圆约2元。

一路上,立德并不畏惧灾难和险情,尽情领略高山峡谷的雄伟、险峻和幽深美景,白天拍照,每晚坚持写日记,然后在港口交给邮差寄回英国,让更多的人了解“对中国事物的准确描述”。

1883年4月7日下午,离开上海第59天,经过21天的川江航行,立德乘坐的小木帆船终于到达目的地重庆,停靠在东水门码头,然后他登岸坐上轿子,沿一道陡直的石梯进入市区,住在当时重庆最繁华的金融与商业街白象街。

这次旅行,立德在重庆一共游历了23天,1883年5月1日,搭乘一只小货船出川,返回武汉。第二年,他购置彝陵号小轮船一艘,开通汉口至宜昌客运航班,作好伺机进入川江的准备。

1888年,立德把这次探险的日记和照片结集,取名《穿越三峡》,在英国出版,引起巨大反响。

2.

利川轮一路艰辛成功首航

1887年,立德回英国筹资1万英镑,组建川江轮船航运有限公司,打造了一艘取名“固陵”号的轮船,可载客502人,不远万里运抵上海,装配完成后,1888年2月驶抵宜昌,拟开辟宜(昌)渝(重庆)轮运航线。英驻华公使同时照会清政府,要求为立德颁发航行执照。

川江沿岸的船主、船工、滩夫、码头力夫、造船水木匠,以及码头的货仓、餐馆、客栈,甚至漂游在港口的花船、卖唱的小筏子等等,数十万民众历代靠木船运输业生存,唯恐失去饭碗,聚集反对轮船航行川江。清政府因民怨沸腾,以“川江险狭,行轮必碰民船,须妥议章程,方可试行”为由,不同意给立德发放航行执照。英驻华公使见状,也害怕“招致地方叛乱”,危及既得利益,劝立德暂缓川江行轮计划,立德仍坚持入川。后来海关总税务司赫德出面调停,1889年5月达成协议:海关以12万两白银高价购买立德的固陵轮和宜昌的码头,立德同意10年内不得驾轮船入川。固陵轮后又作价4万两白银,卖给招商局,经营汉宜航线。

立德一直没有放弃驾驶轮船,打开川江航道的愿望。1891年,他在重庆开设商行,做起了桐油和猪鬃加工运销生意,经常十分火爆,当时租用货物运输的木船最多时达80多只。木船航行缓慢和载重吨位有限,更坚定了立德欲驾轮船行驶川江的想法。

1895年,立德从英国聘请技术人员组成测量队,实地勘察川江宜渝段,绘制航行图,在航道上安设标杆、浮标作航行标志。中国海关派技术顾问,指导整治因岩崩刚形成的大险滩云阳兴隆滩。根据航道勘察情况,立德花费1万元,选定在上海工程公司建造了一艘船身为柚木的平底小轮船,适应滩多的川江航行。这艘轮船长16米多,宽3米余,重10吨,外形和大小与普通木船没什么两样,根本看不出是轮船,只是船中部没有木船都有的风帆桅杆。它的动力来自蒸汽机,用煤炭作燃料,俗称“小火轮”,时速约18公里,谙熟中国文化的立德取《易经》中“利涉大川”其“履险如夷”之意,取船名“利川”号。

1898年2月15日,已经60岁的立德与妻子一起,在宜昌码头登上利川号轮,他亲自任船长兼轮机长,驶向暗礁密布、明岩林立、险滩急流的三峡天险及川江航道。宜昌府指派一艘炮船和一只救生红船护航,炮船配12名精壮官兵,救生船有水手6名。炮船和救生红船都由利川轮拖带前行,同时还拖有一只补给船,装载60吨备用燃煤。立德担心通过大险滩时,当地滩夫拒绝帮助,还雇了10名候补船员,跟随在补给船上。

正午12时,利川轮拖带炮船、红船和补给船起航,同时还拖了一艘送行船几公里后,才解缆告别。利川轮很快进入西陵峡南津关的平静水面,立德看到一切顺利,把舵交给聘请的中国人舵手掌握,到船舱去休息一会儿。不料立德刚离开,船舶就撞上一艘满载乘客的渡船,幸运的只是渡船驾长落入水中,被救了起来,没有其他人员伤亡和损失。以后的航行中,立德再没有离开过驾驶台甲板。利川轮第一天航行6小时,行驶近50公里。

第二天,利川轮行至崆岭滩下时停了下来,雇请当地一位老滩师引航。老滩师上船后得知,这是一艘不用拉纤便可行驶的轮船,当即表示不愿接这个活。护送利川轮的炮船上的官员,用尽种种办法劝说,甚至威胁,老滩师才极不情愿地帮利川轮引航,安全地驶过了崆岭滩。随后利川轮驶过牛肝马肺峡,天色已暗下来,便停泊休息。

通过秭归城下的叱滩时,航行速度很慢,正好遇上强劲的顺风,利川轮便解开缆绳,让拖带的船只自行扬帆上滩。可上了滩重新拖带时,炮船的竹缆绳紧紧绞住了利川轮的车叶子(螺旋桨),不得不停靠在岸边,忙了几个小时都没解开。一名船工自愿冒险潜入水中,用斧头砍断了竹缆绳,才解了围。驶过巫山城上游的下马滩后,前面是瞿塘峡的东入口,从峡里冲出的江流十分猛烈,利川轮穿行在礁石中想躲开急流,不料被一排江浪冲开,右边的车叶子撞到暗礁上,有两片铜质的车叶子被撞弯,无法修复,导致航速慢了一些。

2月27日,利川轮行至云阳兴隆滩,这是因岩崩于1896年9月才新形成的险滩,滩下停泊了300多艘木船在卸货“搬滩”。兴隆滩北岸的水流稍平稳点,但水深只有1.2米多,以利川号轮的吃水根本过不了滩,当地滩师建议等一个月,桃花汛后再过滩。立德决定冒险过滩。为了减轻船的重量,首先卸下备用燃煤和物资,再雇用300名滩夫拉着利川轮上滩,其中200多名纤夫用三根缆绳在前面拉,为稳住船头不偏向,另外几十个纤夫用缆绳拴住船的右舷,与轮船成直角旁拉。刚开始,一根缆绳就被拉断,还好,剩下的两根很结实。利川号的轮机手是在长江下游雇请的,从没见过川江滩险,十分害怕,中途一直想溜走,这时更畏难退缩,立德把唯一的一只救生圈套在他身上,才让他安下心来。经过12分钟的努力,利川轮终于被拉上了兴隆滩。

过了万州城后,河道变得宽阔起来,但麻烦一路未断。在万州的航道中,炮船的竹缆绳再一次缠住利川轮车叶子,江中的沙石经常堵塞锅炉的抽水泵,不得不改由人工加水,而且预备的燃煤也用完了,改用当地煤,船速降慢了一半。一天傍晚,在涪陵剪刀峡,利川轮的柚木船壳被尖利的礁石戳了个洞,汹涌的江水直灌舱内,两岸都是陡峭的悬崖,无法马上靠岸,船上的人惊慌起来。立德一边沉着冷静地指挥舵手,继续前行,尽快开出峡口,一边派船工尽力堵住漏洞。终于出了峡,月光下有一片沙滩,利川轮开过去,停在那里过夜。船工们忙了一通宵,用棉花混合油灰,塞到裂缝中,再压上棉被,然后用木板钉牢,早上8点时把破洞堵上了。

1898年3月9日,历时22天,经过一路的艰辛,已经“遍体鳞伤”的利川轮终于到达重庆港朝天门码头,成为成功航行川江的第一艘轮船,开创了历史先河。

3.

中国人开启川江航运业大幕

立德的利川轮首航川江成功,惹得其他外国商人的眼红。1900年12月27日早上7时整,一艘性能更优的德籍商轮瑞生号,满载客货从宜昌上行,中午12时左右到达崆岭滩时,船底触礁,12点50分完全沉没,德籍船长布里台格和20多名乘客遇难。一时间川江航运蒙上一层阴影,各国商轮望而却步,同时又因各地义和团运动爆发,川江轮运还没来得及正式兴起,便沉寂了。立德的肇通轮首航后,也卖给英国海军改作了军舰。直到1909年10月,川江只有英国、法国、德国的多艘军舰轮船航行,没有一艘商轮。

1906年,英、法商人通过驻华大使向清政府提出,建造适合急流险滩航行的轮船,联合成立航运公司,获取川江航权。1907年3月刚任四川总督的赵尔巽,眼见川江航运权欲被外国人主宰,派劝业道(相当于主管农工商交通的厅长)周善培实地考察川江航道,邀请重庆各界绅商,发起成立官商合办的川江轮船股份有限公司,并于1908年2月9日获清政府批准。这一年的11月5日,首驾轮船航行川江的英国商人兼探险家立德在英国去世。

川江轮船公司是川江上第一家商运轮船公司,也是中国人开办的川江第一家轮船公司,初拟资本金银20万两,实收11万多两,官占四成、商占六成,官股董事由重庆知府纽传善、巴县令廷继和重庆火柴统销委员张令杰担任,商股推举赵资生、李良谏、曾鼎勋、王泽为董事。公司聘请已来中国多年,熟悉川江航道的英国船长蒲兰田为造船顾问,在英国订购了一艘客货商用轮船,取名蜀通号。这是一艘适合川江航行的双螺旋桨拖轮,长35米,宽4.5米多,功率600匹马力,时速25公里,可拖载重159吨的木驳船一只,上有一等客舱12个、二等客舱68个和一些散舱。

1909年7月,轮船运抵上海江南船坞开始组装,8月完工后,公司筹集的资金已全部用完,尚欠停靠趸船费和订购的设备器具等费用银1万元,便邀请重庆商会曹潄珊、李裴知筹资合办,推选曹潄珊任公司总经理,资金得以解决。蜀通轮开回重庆途中,在湖北宜昌时被湖广总督陈夔龙以“有夺川楚木船生计”为由而扣留,并下令逮捕船上负责人,负责人却早已闻讯回川。后经四川总督派员交涉,订立轮木船免碰和碰损赔偿章程18条,日限行百里,并在宜渝两海关各缴纳赔偿民船押金银1万两后,才予以放行。10月19日,蒲兰田担任船长,川江有名的滩师陈兴发为领江(引航员),驾驶满载货物和旅客的蜀通号轮从宜昌出发,10天后安全驶抵重庆南岸狮子山码头,成为第一艘航行川江的中国人自营的商轮,重庆城的老百姓闻讯后倾城出动,站在岸边观看。

1910年4月16日,蜀通轮正式经营宜渝航线,上行5至7天,下行2天多,每月平均往返两次。当时运费高昂,客票头等舱银圆90元,二等舱60元,三等舱30元,运一件棉纱从宜昌到重庆要白银40两。即使运价昂贵,因是川江有史以来第一次有固定航期的班轮,客货源充裕,还需预订,一年后蜀通轮赢利银4.7万两,利润丰厚。川江轮船公司尝到甜头后,首先增加蜀通轮舱位,一等舱为25个、二等客舱为74个,同时筹资银20万两,决定再建造一艘轮船。1913年再派蒲兰田去英国,花费18万两白银,订购蜀亨号轮船,1914年5月30日驶抵重庆。蜀亨轮长63米,宽10米多,几乎比蜀通轮大一倍,功率为2200匹马力,比蜀通轮大三倍多,可载客400人,为当时川江一流的轮船,仍由蒲兰田任船长。1921年、1923年,川江轮船公司又在江南船厂订造新蜀通、蜀和号轮,至此,川江轮船公司真正拉开了川江航运业的大幕。

谈及川江航运业,不得不提一个很少被人提起的名字——叶在馥,造船专家、川江浅水轮设计的奠基人。他出生于广东番禺,15岁时考入广东黄埔水师学堂驾驶班,1909年被选随中国近代著名海军将领萨镇冰赴英国留学。1914年,叶在馥被调至美国纽伦敦监造袁世凯政府订购的潜艇,1915年考入美国麻省理工学院学习军舰设计与制造,1917年获硕士学位后回国,由海军部以差遣员名义派至江南造船所工作。

川江暗礁险滩丛生,自古行船艰难,刚通行轮船时,为了吃水浅,一般用轮船拖带驳船装运旅客和货物,其性能存在很多缺点,而且每年冬季至第二年春季枯水期,将有近半年时间不能航行。叶在馥决心改进船型,设计出适应川江枯汛期航行的轮船,他带领技术人员深入川江航道,反复进行实地考察,掌握第一手数据,又对中外船厂的浅水轮船认真比较,在1919年设计出一艘结构轻、吃水浅、载重量大,枯水季节也能航行的客货轮,取名“隆茂”号。江南造船所按图于1920建造完成,船长约62米,宽9米多,功率3300匹马力,时速25.5公里,枯水期可拉纤上滩,洪水期能自行冲上急流,打破了川江轮船枯水期不能航行的惯例。后来隆茂轮在航行中触礁,碰坏了船头部分,江南造船所为它设计制造了新的船首部分,加长船身,更换螺旋桨,作了很多的改进。

隆茂号轮是川江上航行的第一艘中国人自己设计和建造的轮船,各轮船公司纷纷向江南造船所照样订造。随后,叶在馥根据隆茂号的航行情况,改进设计,研制出新型枯水轮船江南号,并随船考察,获取更多的航行数据和实际经验。接着几年内,有大来喜、峨眉、万通、新蜀通等20余艘适合川江航行的轮船,在江南造船所陆续问世,从而全面推动了川江航运业的迅猛发展。

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