立德租乘的木船在巫峡中。

利川号轮船首航川江，抵达重庆港。

今日的巫峡。 长江黄金游轮公司供图

壮美长江三峡。 资料室供图

如今的瞿塘峡。 长江黄金游轮公司供图

上古时代的三峡人，从落叶浮于水中得到启发，用竹、木作浮具进行漂航。这是最早的航行概念。挖空树干做成独木舟，或是川江最早航行的船。商代川江支流出现了一种陶舟，用作渡水工具。直到近代，随着造船业的兴起和发达，造船工艺的提高，挑战布满暗礁和旋涡的川江，成为一些冒险者的目标。

1.

英国冒险家乘木船探寻川江

1859年，年仅21岁的英国青年阿奇博尔德·约翰·立德（Archibald John Little），怀着与许多外国人一样的“淘金梦”来到中国，并成为上海富商之一。

作为商人的立德，血管里流淌着崇尚冒险和探索的热血，一直试图驾驶轮船打开川江航道，抵达西部商都重庆，以此为集散地，把生意做到富裕且闭塞、落后的中国西部地区。这些地区因清政府“川江峡滩险阻，轮船万不能行”为由，一直不同意辟为通商口岸，立德没能如愿。1876年，《烟台条约》签订，规定“重庆府可由英国派员驻寓，查看川省英商事宜”，第二年，英国首任驻寓官贝德禄抵渝。这让立德看到希望，也跃跃欲试。

1883年农历除夕的午夜，中年的立德终于踏上了川江航道的探险旅程。他先从上海乘坐轮船达到湖北武汉，然后雇用一只木船行至湖北沙市，再重新雇租一种适合川江急流险滩行驶的小木船，3月15日到达川江终点港湖北宜昌，3月18日进入三峡，正式闯入川江。

船舶航行开始比较顺利，当木船行至西陵峡泄滩时，被激流冲向江心，拖着岸上的纤夫撞向岩石，酿成一死一伤的灾难，立德第一次感受到了川江的凶险。途中，遇到城镇和大的村落，立德都上岸和当地人交谈，了解风俗、民情和商情。

立德时常下船，跟随纤夫一道在岸上行走。一天黄昏，在西陵峡中走着走着突然前面没有了路，光滑的石壁上凿着一行小孔，他根本爬不过去，纤夫们已轻易地翻过石壁走远了，左边是江，右边是崖，这时夜幕已降临，立德突然有一种绝望的感觉。幸亏一位纤夫回头来找他，拉着他爬过了石壁。在奉节与云阳交界的江岸上，立德迷路爬到了半山腰的一个悬崖边，是船工发现了穿着白色法兰绒衣服的他，才上去把他安全地带下山来。

在奉节西门外的沙滩上，立德看见一个煤球厂，工人在粉煤里加些黏土，掺水搅拌均匀后，捏做成一个个圆球形状。川江沿途的岸边，有很多做这种黏土煤球的小作坊，有的做成块状，有的做成蜂窝圆柱体。这些煤球和那些挖出来就是块状的无烟优质煤一起，用木船运往沙市一带销售。立德盘算，如果将来轮船开行川江，宜昌到奉节这段200多公里航道非常艰险，必须是大马力航行，储备的动力燃煤至此基本耗尽，正好这里可以补充优质的块煤，价格也十分便宜，每吨银圆约2元。

一路上，立德并不畏惧灾难和险情，尽情领略高山峡谷的雄伟、险峻和幽深美景，白天拍照，每晚坚持写日记，然后在港口交给邮差寄回英国，让更多的人了解“对中国事物的准确描述”。

1883年4月7日下午，离开上海第59天，经过21天的川江航行，立德乘坐的小木帆船终于到达目的地重庆，停靠在东水门码头，然后他登岸坐上轿子，沿一道陡直的石梯进入市区，住在当时重庆最繁华的金融与商业街白象街。

这次旅行，立德在重庆一共游历了23天，1883年5月1日，搭乘一只小货船出川，返回武汉。第二年，他购置彝陵号小轮船一艘，开通汉口至宜昌客运航班，作好伺机进入川江的准备。

1888年，立德把这次探险的日记和照片结集，取名《穿越三峡》，在英国出版，引起巨大反响。

2.

利川轮一路艰辛成功首航

1887年，立德回英国筹资1万英镑，组建川江轮船航运有限公司，打造了一艘取名“固陵”号的轮船，可载客502人，不远万里运抵上海，装配完成后，1888年2月驶抵宜昌，拟开辟宜（昌）渝（重庆）轮运航线。英驻华公使同时照会清政府，要求为立德颁发航行执照。

川江沿岸的船主、船工、滩夫、码头力夫、造船水木匠，以及码头的货仓、餐馆、客栈，甚至漂游在港口的花船、卖唱的小筏子等等，数十万民众历代靠木船运输业生存，唯恐失去饭碗，聚集反对轮船航行川江。清政府因民怨沸腾，以“川江险狭，行轮必碰民船，须妥议章程，方可试行”为由，不同意给立德发放航行执照。英驻华公使见状，也害怕“招致地方叛乱”，危及既得利益，劝立德暂缓川江行轮计划，立德仍坚持入川。后来海关总税务司赫德出面调停，1889年5月达成协议：海关以12万两白银高价购买立德的固陵轮和宜昌的码头，立德同意10年内不得驾轮船入川。固陵轮后又作价4万两白银，卖给招商局，经营汉宜航线。

立德一直没有放弃驾驶轮船，打开川江航道的愿望。1891年，他在重庆开设商行，做起了桐油和猪鬃加工运销生意，经常十分火爆，当时租用货物运输的木船最多时达80多只。木船航行缓慢和载重吨位有限，更坚定了立德欲驾轮船行驶川江的想法。

1895年，立德从英国聘请技术人员组成测量队，实地勘察川江宜渝段，绘制航行图，在航道上安设标杆、浮标作航行标志。中国海关派技术顾问，指导整治因岩崩刚形成的大险滩云阳兴隆滩。根据航道勘察情况，立德花费1万元，选定在上海工程公司建造了一艘船身为柚木的平底小轮船，适应滩多的川江航行。这艘轮船长16米多，宽3米余，重10吨，外形和大小与普通木船没什么两样，根本看不出是轮船，只是船中部没有木船都有的风帆桅杆。它的动力来自蒸汽机，用煤炭作燃料，俗称“小火轮”，时速约18公里，谙熟中国文化的立德取《易经》中“利涉大川”其“履险如夷”之意，取船名“利川”号。

1898年2月15日，已经60岁的立德与妻子一起，在宜昌码头登上利川号轮，他亲自任船长兼轮机长，驶向暗礁密布、明岩林立、险滩急流的三峡天险及川江航道。宜昌府指派一艘炮船和一只救生红船护航，炮船配12名精壮官兵，救生船有水手6名。炮船和救生红船都由利川轮拖带前行，同时还拖有一只补给船，装载60吨备用燃煤。立德担心通过大险滩时，当地滩夫拒绝帮助，还雇了10名候补船员，跟随在补给船上。

正午12时，利川轮拖带炮船、红船和补给船起航，同时还拖了一艘送行船几公里后，才解缆告别。利川轮很快进入西陵峡南津关的平静水面，立德看到一切顺利，把舵交给聘请的中国人舵手掌握，到船舱去休息一会儿。不料立德刚离开，船舶就撞上一艘满载乘客的渡船，幸运的只是渡船驾长落入水中，被救了起来，没有其他人员伤亡和损失。以后的航行中，立德再没有离开过驾驶台甲板。利川轮第一天航行6小时，行驶近50公里。

第二天，利川轮行至崆岭滩下时停了下来，雇请当地一位老滩师引航。老滩师上船后得知，这是一艘不用拉纤便可行驶的轮船，当即表示不愿接这个活。护送利川轮的炮船上的官员，用尽种种办法劝说，甚至威胁，老滩师才极不情愿地帮利川轮引航，安全地驶过了崆岭滩。随后利川轮驶过牛肝马肺峡，天色已暗下来，便停泊休息。

通过秭归城下的叱滩时，航行速度很慢，正好遇上强劲的顺风，利川轮便解开缆绳，让拖带的船只自行扬帆上滩。可上了滩重新拖带时，炮船的竹缆绳紧紧绞住了利川轮的车叶子（螺旋桨），不得不停靠在岸边，忙了几个小时都没解开。一名船工自愿冒险潜入水中，用斧头砍断了竹缆绳，才解了围。驶过巫山城上游的下马滩后，前面是瞿塘峡的东入口，从峡里冲出的江流十分猛烈，利川轮穿行在礁石中想躲开急流，不料被一排江浪冲开，右边的车叶子撞到暗礁上，有两片铜质的车叶子被撞弯，无法修复，导致航速慢了一些。

2月27日，利川轮行至云阳兴隆滩，这是因岩崩于1896年9月才新形成的险滩，滩下停泊了300多艘木船在卸货“搬滩”。兴隆滩北岸的水流稍平稳点，但水深只有1.2米多，以利川号轮的吃水根本过不了滩，当地滩师建议等一个月，桃花汛后再过滩。立德决定冒险过滩。为了减轻船的重量，首先卸下备用燃煤和物资，再雇用300名滩夫拉着利川轮上滩，其中200多名纤夫用三根缆绳在前面拉，为稳住船头不偏向，另外几十个纤夫用缆绳拴住船的右舷，与轮船成直角旁拉。刚开始，一根缆绳就被拉断，还好，剩下的两根很结实。利川号的轮机手是在长江下游雇请的，从没见过川江滩险，十分害怕，中途一直想溜走，这时更畏难退缩，立德把唯一的一只救生圈套在他身上，才让他安下心来。经过12分钟的努力，利川轮终于被拉上了兴隆滩。

过了万州城后，河道变得宽阔起来，但麻烦一路未断。在万州的航道中，炮船的竹缆绳再一次缠住利川轮车叶子，江中的沙石经常堵塞锅炉的抽水泵，不得不改由人工加水，而且预备的燃煤也用完了，改用当地煤，船速降慢了一半。一天傍晚，在涪陵剪刀峡，利川轮的柚木船壳被尖利的礁石戳了个洞，汹涌的江水直灌舱内，两岸都是陡峭的悬崖，无法马上靠岸，船上的人惊慌起来。立德一边沉着冷静地指挥舵手，继续前行，尽快开出峡口，一边派船工尽力堵住漏洞。终于出了峡，月光下有一片沙滩，利川轮开过去，停在那里过夜。船工们忙了一通宵，用棉花混合油灰，塞到裂缝中，再压上棉被，然后用木板钉牢，早上8点时把破洞堵上了。

1898年3月9日，历时22天，经过一路的艰辛，已经“遍体鳞伤”的利川轮终于到达重庆港朝天门码头，成为成功航行川江的第一艘轮船，开创了历史先河。

3.

中国人开启川江航运业大幕

立德的利川轮首航川江成功，惹得其他外国商人的眼红。1900年12月27日早上7时整，一艘性能更优的德籍商轮瑞生号，满载客货从宜昌上行，中午12时左右到达崆岭滩时，船底触礁，12点50分完全沉没，德籍船长布里台格和20多名乘客遇难。一时间川江航运蒙上一层阴影，各国商轮望而却步，同时又因各地义和团运动爆发，川江轮运还没来得及正式兴起，便沉寂了。立德的肇通轮首航后，也卖给英国海军改作了军舰。直到1909年10月，川江只有英国、法国、德国的多艘军舰轮船航行，没有一艘商轮。

1906年，英、法商人通过驻华大使向清政府提出，建造适合急流险滩航行的轮船，联合成立航运公司，获取川江航权。1907年3月刚任四川总督的赵尔巽，眼见川江航运权欲被外国人主宰，派劝业道（相当于主管农工商交通的厅长）周善培实地考察川江航道，邀请重庆各界绅商，发起成立官商合办的川江轮船股份有限公司，并于1908年2月9日获清政府批准。这一年的11月5日，首驾轮船航行川江的英国商人兼探险家立德在英国去世。

川江轮船公司是川江上第一家商运轮船公司，也是中国人开办的川江第一家轮船公司，初拟资本金银20万两，实收11万多两，官占四成、商占六成，官股董事由重庆知府纽传善、巴县令廷继和重庆火柴统销委员张令杰担任，商股推举赵资生、李良谏、曾鼎勋、王泽为董事。公司聘请已来中国多年，熟悉川江航道的英国船长蒲兰田为造船顾问，在英国订购了一艘客货商用轮船，取名蜀通号。这是一艘适合川江航行的双螺旋桨拖轮，长35米，宽4.5米多，功率600匹马力，时速25公里，可拖载重159吨的木驳船一只，上有一等客舱12个、二等客舱68个和一些散舱。

1909年7月，轮船运抵上海江南船坞开始组装，8月完工后，公司筹集的资金已全部用完，尚欠停靠趸船费和订购的设备器具等费用银1万元，便邀请重庆商会曹潄珊、李裴知筹资合办，推选曹潄珊任公司总经理，资金得以解决。蜀通轮开回重庆途中，在湖北宜昌时被湖广总督陈夔龙以“有夺川楚木船生计”为由而扣留，并下令逮捕船上负责人，负责人却早已闻讯回川。后经四川总督派员交涉，订立轮木船免碰和碰损赔偿章程18条，日限行百里，并在宜渝两海关各缴纳赔偿民船押金银1万两后，才予以放行。10月19日，蒲兰田担任船长，川江有名的滩师陈兴发为领江（引航员），驾驶满载货物和旅客的蜀通号轮从宜昌出发，10天后安全驶抵重庆南岸狮子山码头，成为第一艘航行川江的中国人自营的商轮，重庆城的老百姓闻讯后倾城出动，站在岸边观看。

1910年4月16日，蜀通轮正式经营宜渝航线，上行5至7天，下行2天多，每月平均往返两次。当时运费高昂，客票头等舱银圆90元，二等舱60元，三等舱30元，运一件棉纱从宜昌到重庆要白银40两。即使运价昂贵，因是川江有史以来第一次有固定航期的班轮，客货源充裕，还需预订，一年后蜀通轮赢利银4.7万两，利润丰厚。川江轮船公司尝到甜头后，首先增加蜀通轮舱位，一等舱为25个、二等客舱为74个，同时筹资银20万两，决定再建造一艘轮船。1913年再派蒲兰田去英国，花费18万两白银，订购蜀亨号轮船，1914年5月30日驶抵重庆。蜀亨轮长63米，宽10米多，几乎比蜀通轮大一倍，功率为2200匹马力，比蜀通轮大三倍多，可载客400人，为当时川江一流的轮船，仍由蒲兰田任船长。1921年、1923年，川江轮船公司又在江南船厂订造新蜀通、蜀和号轮，至此，川江轮船公司真正拉开了川江航运业的大幕。

谈及川江航运业，不得不提一个很少被人提起的名字——叶在馥，造船专家、川江浅水轮设计的奠基人。他出生于广东番禺，15岁时考入广东黄埔水师学堂驾驶班，1909年被选随中国近代著名海军将领萨镇冰赴英国留学。1914年，叶在馥被调至美国纽伦敦监造袁世凯政府订购的潜艇，1915年考入美国麻省理工学院学习军舰设计与制造，1917年获硕士学位后回国，由海军部以差遣员名义派至江南造船所工作。

川江暗礁险滩丛生，自古行船艰难，刚通行轮船时，为了吃水浅，一般用轮船拖带驳船装运旅客和货物，其性能存在很多缺点，而且每年冬季至第二年春季枯水期，将有近半年时间不能航行。叶在馥决心改进船型，设计出适应川江枯汛期航行的轮船，他带领技术人员深入川江航道，反复进行实地考察，掌握第一手数据，又对中外船厂的浅水轮船认真比较，在1919年设计出一艘结构轻、吃水浅、载重量大，枯水季节也能航行的客货轮，取名“隆茂”号。江南造船所按图于1920建造完成，船长约62米，宽9米多，功率3300匹马力，时速25.5公里，枯水期可拉纤上滩，洪水期能自行冲上急流，打破了川江轮船枯水期不能航行的惯例。后来隆茂轮在航行中触礁，碰坏了船头部分，江南造船所为它设计制造了新的船首部分，加长船身，更换螺旋桨，作了很多的改进。

隆茂号轮是川江上航行的第一艘中国人自己设计和建造的轮船，各轮船公司纷纷向江南造船所照样订造。随后，叶在馥根据隆茂号的航行情况，改进设计，研制出新型枯水轮船江南号，并随船考察，获取更多的航行数据和实际经验。接着几年内，有大来喜、峨眉、万通、新蜀通等20余艘适合川江航行的轮船，在江南造船所陆续问世，从而全面推动了川江航运业的迅猛发展。